Ce poți găti din calmar: rapid și gustos

19 aprilie 2005 au marcat 35 de ani de la asamblarea primelor mașini VAZ-2101. Ziua de lucru a început cu evenimente ceremoniale la linia principală de asamblare a AVTOVAZ. De asemenea, în cadrul sărbătoririi Primei Zile Auto, în sala de conferințe a conducerii uzinei AVTOVAZ a avut loc decernarea laureaților concursului anual „100 de cei mai buni angajați ai AVTOVAZ OJSC”.

Câștigătorii concursului de muncă din diferite divizii au fost felicitați de către președintele Consiliului de administrație al AVTOVAZ OJSC Vladimir Kadannikov: „Concursul „O sută de cei mai buni angajați AVTOVAZ” are loc pentru a șasea oară și se dovedește că astăzi există sunt deja 600 de câștigători care lucrează la fabrică și, desigur, sunt mulți oameni care încă nu au obținut-o titlu onorific. Angajații înalt calificați, responsabili sunt foarte importanți pentru AVTOVAZ, deoarece produsele pe care le producem sunt solicitate în Rusia și în întreaga lume. Producem mașini de 35 de ani și încercăm să facem mai mult în fiecare an. nivel înalt. Sper că vom lucra și mai bine, că vom produce mereu mașini LADA - mai întâi noi, apoi copiii și nepoții noștri. Și produsele VAZ vor fi mereu prezente pe piața auto”.

Alexander Sarychev, directorul de resurse umane al AVTOVAZ OJSC, i-a felicitat și pe laureații competiției: „De la începutul funcționării, fabrica de automobile a produs peste 22 de milioane de mașini. diverse modele si modificari. Prin stăpânirea noilor modele, AVTOVAZ trece la noi forme de lucru, la noi idei. În dezvoltarea fabricii, toată speranța se află în echipă și în cei mai buni lucrători ai săi. Datorită muncii asidue a lucrătorilor VAZ, fabrica auto funcționează și va continua să funcționeze stabil, oferind un nivel decent al salariilor și susținând programele sociale.”

Printre cei mai buni angajați AVTOVAZ se numără majoritatea veteranilor din fabrică, oameni care se caracterizează prin faimosul stil de lucru VAZ - dedicare pentru muncă, mândrie pentru munca lor. Dar printre laureați se numără mulți tineri muncitori VAZ - cei care continuă tradiția muncii și care sunt destinați să deschidă noi pagini în istoria fabricii de automobile.

În ziua primei mașini, cei mai buni angajați ai AVTOVAZ au făcut poze în apropierea uneia dintre primele exemplare ale VAZ-2101, care se află în holul administrației fabricii. În plus, conform tradiției, a fost făcută o fotografie de grup în care cei mai buni lucrători VAZ au fost capturați în companie cu înalți oficiali ai fabricii. Și seara, la Palatul Culturii și Tehnologiei al SA AVTOVAZ a avut loc un concert festiv pentru lucrătorii VAZ și familiile lor.

Informații suplimentare:
Grupul AVTOVAZ face parte din Groupe Renault și produce mașini pe întreg ciclul de producție și componente auto pentru 4 mărci: LADA, Renault, Nissan, Datsun.
Unitățile de producție ale grupului sunt situate în Tolyatti - JSC AVTOVAZ și în Izhevsk - LLC LADA Izhevsk.

Marca LADA este reprezentată în segmentele B, B+, SUV și LCV, care alcătuiesc 5 familii de modele: Vesta, XRAY, Largus, Granta și 4x4.

Marca ocupă 21% din piața rusă de autoturisme. Rețeaua oficială de dealeri a mărcii este cea mai mare din Rusia - aproximativ 300 de centre de dealeri.

Pe 17 aprilie, la Tolyatti, au fost rezumate rezultatele concursului „100 de cei mai buni angajați ai SA AVTOVAZ”. Președintele Dumei Provinciale Samara, Viktor Sazonov, a venit să-i felicite pe muncitorii fabricii. Concursul se desfășoară de 16 ani. Pe parcursul anului, aproximativ 30 de mii de angajați concurează pe diverși indicatori: calitate, productivitate, disciplină, cultură și alții. Cei mai buni 100 sunt selectați dintre concurenți, iar în ajunul Zilei Primei Mașini are loc o ceremonie solemnă de onorare a câștigătorilor. Adresându-se publicului, Viktor Sazonov a subliniat în mod special: „Astăzi, câștigătorii concursului „100 de cei mai buni angajați AVTOVAZ” s-au adunat în sală. Ai devenit cel mai bun dintre cei 30 de mii de participanți la competiție. Permiteți-mi să vă felicit cu căldură pentru binemeritată victorie la locul de muncă! Această competiție mărturisește marea istorie a muncii și mândrie a lucrătorilor din fabrică în întreprinderea lor. Și vreau să mulțumesc conducerii întreprinderii pentru susținerea și păstrarea celor mai bune tradiții de muncă! Ridicat

Viktor Sazonov a mai menționat că aniversarea AVTOVAZ, cea de-a 50-a aniversare de la înființare, se apropie: „Recent am sărbătorit 100 de ani de la nașterea primului director al fabricii, Viktor Nikolaevici Polyakov. Și vreau să citez declarația sa: „Cred în viitorul Uzinei de automobile Volga și îi doresc prosperitate”. Și aceste cuvinte sunt un ghid direct de acțiune pentru noi toți. AVTOVAZ a fost, este și va fi nava amiral a industriei auto autohtone! Aș dori să subliniez că autoritățile de la toate nivelurile monitorizează îndeaproape situația la întreprinderea noastră. Se află sub controlul personal al președintelui Rusiei și al guvernatorului regiunii Samara. Aceste măsuri serioase de sprijinire a industriei auto autohtone sunt o dovadă clară în acest sens. Sunt încrezător că eforturile comune ale autorităților federale și regionale, managementul fabricii și ale acesteia colectiv de muncă ne va permite să schimbăm calitativ situația din industria auto și din economia țării în ansamblu.”

Mulțumim Serviciului de presă al SA AVTOVAZ pentru furnizarea acestui material.

Introducerea unui sistem de salarizare în fabricile de asamblare auto, bonusuri pentru maiștri, sporuri bazate pe indicatori de absenteism - aceste aspecte îngrijorează acum mulți muncitori. Ele sunt comentate de Viktor Khristenko, șeful departamentului de organizare a muncii și a salariilor din OJSC AVTOVAZ.

- Cu ce ​​este asociată implementarea? sistem nou salariile în unele industrii de asamblare?

La Kalina se folosește un sistem bazat pe salarii din 2005, de la crearea producției. Apoi a fost un proiect pilot, care de-a lungul timpului a fost considerat destul de reușit. La crearea producției de mașini pe platforma B0, acest principiu a fost aplicat inițial.

Recent, au avut loc schimbări organizatorice: au fost create patru unități de producție pe baza SKP, două dintre ele aveau un sistem de salarizare, iar două aveau un sistem tarifar. Acest lucru a provocat nedumerire în rândul lucrătorilor - ei erau interesați de motivul pentru care munca era plătită diferit. Cel mai important lucru este că au apărut dificultăți la schimbarea locului de muncă în cadrul fabricilor de asamblare ale AVTOVAZ. La trecerea de la o producție la alta, de la un sistem la altul, au apărut adesea erori la calcularea salariilor.

Ca urmare, s-a decis trecerea la sistemul de salarizare de la 1 ianuarie 2015, pentru muncitorii din toate diviziile de asamblare de automobile unde nu fusese folosit înainte - acestea sunt producția Priora, LADA 4x4 și OPP. Ne ghidăm după principiul creării aceluiași salariu în condiții de muncă comparabile.

- Mulți muncitori se tem că vor pierde salariile...

Fiecare persoană avea propriul său nivel de salariu individual: unii lucrau mai intens, alții mai puțin și efectuau un set diferit de operațiuni. Sistemul de salarizare are mai multe niveluri de plată care vă permit să țineți cont de experiența și calificările anterioare ale angajatului.

Managerii de producție monitorizează cu mare atenție faptul că veniturile lucrătorilor nu scad în niciun fel în timpul tranziției de la un tarif la un sistem de salarizare. În acest scop, sunt alocate fonduri pentru majorarea fondului de salarii.

ÎN în ultima vreme mulți muncitori din fabrici au aflat despre așa-numitul absenteism. Pe ce bază au fost selectați lucrătorii pentru compensație pentru absența sa?

De la înființarea fabricii, am stabilit o evidență detaliată și obiectivă a motivelor absenței angajaților de la serviciu. Cuvântul în sine a intrat în uz când am început să implementăm proiecte împreună cu Alianța Renault-Nissan. Acest termen este folosit și de colegii noștri.

O astfel de contabilitate este necesară pentru a determina nevoile de personal. Sunt indicate toate motivele de absență la înregistrarea orelor de lucru. Luptăm mereu împotriva încălcărilor disciplina muncii- cu absenteism si intarziere. Nimeni nu este surprins că infractorul primește acţiune disciplinară sau pierde bonusul.

Dar există multe motive legale pentru care un angajat ar putea să nu fie disponibil. De exemplu, acest lucru se aplică donatorilor cărora li se oferă o zi de odihnă după ce au donat sânge. Există o datorie de stat atunci când, potrivit unei citații, o persoană trebuie să se prezinte la autorități, la pregătirea militară etc. Acestea sunt, desigur, motive întemeiate și de aceea sunt plătite. Dar trebuie să înțelegem că pentru o companie, mai ales în condiții de concurență pentru piață, chiar și absența oamenilor motive întemeiate, înseamnă pierderi financiare, din moment ce avem nevoie personal suplimentar, iar unii dintre angajați trebuie să lucreze pentru cei care lipsesc.

Conducerea a decis să-i răsplătească pe cei care au contribuit la funcționarea eficientă a companiei și nu au ratat nicio zi de muncă, chiar și pentru un motiv întemeiat (cu excepția concediului și a examenului medical). În același timp, toți cei care au lipsit din motive întemeiate și-au primit integral câștigurile.

Astfel, vorbim despre adiţional bonusuri. Nu aveam această practică înainte, așa că nimeni nu ne-a avertizat în prealabil cu privire la posibilitatea de a primi un bonus. Dar există o logică în asta: cei care, fără solicitări sau instrucțiuni suplimentare, nu au ratat nicio zi de muncă au primit recompensa.

Din ce motiv au fost introduse bonusuri pentru meseriașii care lucrează în logistică, în industriile în care se produc mașini și componente auto?

Am crescut salariile maiștrilor cu 10% în 2013, dar în medie salariile managerii de linie nu diferă adesea de salariul muncitorilor sau îl depășesc ușor. Cine, de exemplu, își va asuma mai multă responsabilitate dacă salariul maistrului este aproape același cu cel al muncitorului, iar volumul de muncă este mult mai mare? Va dori maistrul sa conduca o echipa daca nu este diferenta de salariu?

Avem aproximativ 1.800 de meseriași prin decizie a președintelui, de la 1 decembrie, maeștrii și meseriașii seniori primesc un bonus de 25%. Se stabileste pe o perioada de 6 luni, adica nu este o majorare salariala garantata. Dar pentru mulți, în special pentru tinerii manageri din producție, aceasta este o oportunitate de a se dovedi și de a-și îmbunătăți performanța.

Andrei STARKOV

În contractul președintelui AvtoVAZ, Bo Andersson, se precizează că în decembrie 2016 trebuie să returneze Lada 20% din piața rusă. Va reuși dacă principala marcă autohtonă nu mai este cea mai ieftină mașină?

Lada Vesta a început să fie dezvoltată în 2012, dar a fost lansată în producție sub Bo Andersson (foto)

Publicat în revista RBC nr. 2 pentru 2016

Sâmbătă seara, 5 decembrie 2015, pe drumul care leagă districtele Avtozavodsky și Central din Togliatti, prin pădure s-a format un blocaj de mașini străine de lux. Se întinde pe câteva sute de metri - până la cotitura către fosta tabără VAZ Fortuna. Unitatea Tolyatti a sărbătorit deschiderea complex hotelier Statiunea Lada.

„Fortuna” a fost construit din nou ani sovietici, este situat pe malul lacului de acumulare Volga și, conform documentelor, se află în bilanțul AvtoVAZ. În 2005, fabrica a decis să scape de toate facilitățile non-core, dar nu a vândut niciodată locul de tabără. A devenit un hotel corporativ pentru a găzdui conducerea Moscovei și managerii de top ai Renault-Nissan (concernul, împreună cu Rostec, controlează fabrica).

Nu este surprinzător că, la sfârșitul anului 2013, viitorul președinte al AvtoVAZ, Bo Andersson, care a fost supranumit „ucigașul costurilor” din fabrică, s-a mutat și el în Fortuna.

De la Gazelle la Lada

Andersson a devenit șef al AvtoVAZ în ianuarie 2014. După ce fostul președinte Igor Komarov a fost numit șef al Roscosmos în toamna lui 2013, aceștia au căutat un străin care să ocupe postul vacant, inițial printre managerii de top ai Renault-Nissan. Dar aveam nevoie de o persoană cu experiență de lucru în Rusia.

Pe locul anterior munca, în grupul GAZ al lui Oleg Deripaska, Andersson a reușit să facă față consecințelor crizei. A condus fabrica Gorki în 2009 și în patru ani a reușit să dubleze veniturile companiei și să-l aducă în profit: OJSC GAZ a primit 391,7 milioane de ruble la sfârșitul anului 2013. profit net conform RAS. Acest lucru a fost realizat în principal datorită lansării producției a două modele noi - „Gazelle-Next” și „Gazelle-Business”, organizarea contractului de asamblare a Chevrolet, Skoda, Volkswagen și camioneta Mercedes Sprinter, precum și concedierea 50 de mii de angajați ai întreprinderii.

Inițiativa de a-l invita să lucreze la Togliatti a venit de la președintele Renault-Nissan Carlos Ghosn, își amintește Andersson, discutând cu RBC la Izhevsk în decembrie 2015. „A fost foarte persistent în ceea ce privește modernizarea companiei – trebuie să fie management modern, spune șeful AvtoVAZ. „Și și-a stabilit obiective: atingerea unei cote de piață de 20%, readucerea fabricii la rentabilitate și monitorizarea profitabilității operaționale.”

CEO-ul Rostec, Serghei Chemezov, a mai spus că Andersson ar trebui să readucă cota de piață a lui Lada la 20%. Ponderea mașinilor proprii AvtoVAZ a fost peste acest nivel până în 2011 - 23%, în 2012 a scăzut la 18,3%, iar până la preluarea lui Andersson - la sfârșitul anului 2013 - a scăzut la 16,5%. În prima jumătate a anului 2015, Lada și-a stabilit ținta de 20%, dar nu a reușit să-l mențină: la sfârșitul anului, ponderea nu a depășit 16,8%.

Țintele pe care Andersson trebuie să le atingă sunt stabilite în contractul de trei ani al managerului, care expiră la sfârșitul acestui an, și în planul de afaceri pe cinci ani al companiei. De asemenea, acestea sunt discutate de consiliul de administrație la votul bugetului anual.

La doi ani de la sosirea lui Andersson, fostul centru turistic sovietic Fortuna este de nerecunoscut. Acum există un mic hotel de patru stele, o piscină și o zonă de wellness cu trei saune, precum și un restaurant gourmet cu o terasă cu vedere la râu. Oaspeților ceremoniei de deschidere a complexului hotelier li sa oferit „cele mai bune sortimente de vinuri și alcool tare, trabucuri din tutun selectat și compania oamenilor din cel mai înalt cerc” (așa cum a fost descris în invitația la eveniment). Bucătăria în acea seară era condusă de bucătarul austriac Siegfried Werth. Dar planta?

Costurile luptei

Andersson a ținut prima sa întâlnire de lucru în toaleta unuia dintre atelierele fabricii auto. Aşa nou manager a anunțat o campanie de curățare a locurilor de muncă. Chiar și florile de interior din birouri au fost sancționate în temeiul unui ordin special: plantele au fost nevoite să fie expuse la îngheț pentru a preveni praful.

În paralel cu curățarea atelierelor, a fost lansată o campanie de amploare de reducere a costurilor cu personalul. Costurile cu forța de muncă în costul AvtoVAZ în 2013 s-au ridicat la 15,8%, un an mai târziu - 14% (25,2 miliarde RUB). La sfârșitul anului 2013, la uzină lucrau 69,2 mii de oameni.

Moștenirea sovietică

AvtoVAZ este două fabrici uriașe ciclu complet- o moștenire a industriei sovietice. Amplasamentul principal este situat în Togliatti, la o distanță de 450 km, în Izhevsk, există un transportor auxiliar.

În anii 1990, AvtoVAZ era controlată de conducerea condusă de Vladimir Kadannikov și era considerată una dintre cele mai incriminate întreprinderile rusești. Parcarea uzinei, de exemplu, a fost împărțită în „celule” în care erau parcate mașinile alocate unuia sau altuia. Numai conform datelor oficiale, aproximativ 500 de oameni au murit în războaiele între bande pentru AvtoVAZ.

La 22 decembrie 2005, întreprinderea a fost luată cu asalt de câteva zeci de polițiști antirevolte. De fapt, din acea zi, a intrat sub controlul statului în persoana corporației de stat Rostekhnologii și a liderului acesteia Serghei Chemezov. Rostec, împreună cu Troika Dialog, au „șterbat” mai întâi capitalul social AvtoVAZ, apoi în două etape, din decembrie 2012 până în aprilie 2013, a vândut un pachet de control pentru aproximativ 1,7 miliarde de dolari alianței Renault-Nissan (în sfârșit, afacerea a fost finalizată în 2014). Acum 74,5% din AvtoVAZ aparține Alliance Rostec Auto B.V., ai cărei acționari sunt, la rândul lor, Alianța Renault-Nissan (67,13%) și Rostec Group of Companies (32,87%).

AvtoVAZ din Togliatti asamblează în prezent patru modele Lada (Priora, Kalina, Granta și Largus), precum și mașini de la alte trei mărci ale concernului - Renault (modele Sandero și Logan), Nissan (Almera) și Datsun (On-do, Mi-do). Lada Vesta și Xray, precum și Nissan Sentra, sunt produse în Izhevsk din 2015.

În 2015, s-au vândut 269 mii Lada - cu 30% mai puțin decât în ​​aceeași perioadă din 2014. Luând în considerare modelele Datsun, Nissan și Renault, AvtoVAZ a produs 470 de mii de mașini în cursul anului.

În cele trei trimestre ale anului 2015, veniturile AvtoVAZ conform IFRS au scăzut cu 3%, la 131,2 miliarde de ruble, iar pierderea netă a scăzut cu 4,2%, la 15,8 miliarde de ruble.

AvtoVAZ este o întreprindere care formează oraș: potrivit vicepreședintelui Dumei Togliatti, Alexander Denisov, din cei 720 de mii de locuitori din Togliatti, aproximativ 250 de mii de oameni sunt asociați cu fabrica (ținând cont de întreprinderile conexe și de familiile angajaților lor). ). Statul salvează AvtoVAZ, inclusiv pentru a preveni evoluția situației conform scenariului Pikalevo în regiunea Leningrad: în 2008, închiderea celor mai mari trei întreprinderi de ciment din oraș a provocat un val de proteste sociale acolo.

În primul an de conducere a lui Andersson, numărul angajaților AvtoVAZ a scăzut cu 20%, sau 14,5 mii de oameni. În 2015, disponibilizările au fost planificate la un nivel de trei ori mai mic, dar anul trecut acționarul rus al AvtoVAZ a atras atenția asupra disponibilizărilor. Pe 8 noiembrie, șeful Rostec, Serghei Chemezov, l-a criticat. „Nu mi-a plăcut felul în care a avut loc procesul. Nu te poți despărți de astfel de oameni”, a spus Chemezov în acea zi. „În 2008-2009, AvtoVAZ a concediat aproape 45 de mii de angajați (aproximativ 40% dintre angajați - RBC). Dar nu a fost zgomot, procesul a fost clar structurat, am lucrat împreună cu autoritățile regionale și cu Ministerul Muncii. Am găsit noi locuri de muncă, am transferat oameni, am oferit pregătire, au primit noi profesii”, a spus Chemezov într-un interviu pentru RBC în decembrie 2015. „Dar este imposibil să tăiați aspru conform principiului „lăsați jumătate dintre ei și lăsați restul să funcționeze”.

Andersson spune că a discutat această problemă cu ambii acționari (Gon și Chemezov - RBC) în iunie. „Să discutăm cum și când vom face acest lucru”, își amintește Andersson într-o conversație cu RBC. „Și apoi a început politica, dar eu nu sunt politician”. Drept urmare, consiliul de administrație a aprobat pe 30 noiembrie o propunere ca 5 mii de persoane să se pensioneze - au deja această oportunitate.

Într-un fel sau altul, tăierile de la fabrica de mașini au dus la creșterea șomajului și a tensiunii sociale în Tolyatti. Dacă în urmă cu doi ani erau 2,5 locuri de muncă pentru fiecare șomer la bursa de muncă a orașului, acum sunt mai puține locuri de muncă decât oameni, spune primarul Tolyatti, Serghei Andreev, într-un interviu pentru RBC. Pentru a diversifica și „dezlega” economia de la AvtoVAZ, la sfârșitul anului 2015, orașul, potrivit acestuia, a depus o cerere pentru statutul de „teritoriu de dezvoltare avansată” la Ministerul Dezvoltării Economice.

Dar pentru angajații rămași nu prea este de lucru la fabrică. Din 16 februarie, AvtoVAZ va ​​trece la o săptămână de lucru de patru zile și va funcționa în acest mod timp de șase luni - aceasta este o alternativă la concedierile în masă. „Aceasta înseamnă că toată lumea, inclusiv eu, va primi 80% din salariu”, spune Andersson. A reușit să convingă consiliul de administrație folosind exemple. „În Tolyatti, fabrica are propria brigadă de pompieri, dar în Izhevsk nu există, iar acesta din urmă îmi place ca manager”, dă un exemplu.

Angajarea de oameni va deveni posibilă doar atunci când vânzările și producția vor începe să crească: conducerea AvtoVAZ nu a exprimat astfel de așteptări pentru 2016.

Pistol la tâmplă

În iulie 2015, AvtoVAZ a trebuit să angajeze o aeronavă militară pentru a livra de urgență 37 de containere cu aer condiționat din Vladivostok. Așa că a vrut să dea o lecție furnizorului anterior, care nu a vrut să cedeze la preț. „Nu voi permite să mi se pună o armă la cap”, a spus Andersson reporterilor la acea vreme. Trucul cu avionul a costat AvtoVAZ 450 de mii de euro. Acum, fabrica continuă să lucreze cu acest furnizor, spune un angajat al întreprinderii.

Andersson este un fost militar: a servit timp de 12 ani în forțele de apărare aeriană suedeze și s-a pensionat în 1987. El participă personal la negocierile cu furnizorii, vorbește cu voce tare, pe scurt, clar, spune unul dintre participanții la întâlnirile de lucru. Cunoscuții de top manager sunt siguri că tocmai în timpul serviciului militar s-a format comportamentul și stilul său de conducere.

Președintele AvtoVAZ, Bo Andersson (Foto: Yuri Cichkov pentru RBC)

Bu Inge Andersson

Născut la Falkenberg (Suedia) la 16 octombrie 1955. A absolvit Academia Militară Suedeză în 1978, a primit o diplomă de licență în administrarea afacerilor de la Universitatea din Stockholm în 1984 și a finalizat programul de management superior la Universitatea Harvard în 1999. El deține gradul de maior în armata suedeză. Și-a început cariera în industria auto în 1987 ca manager al General Motors pentru interacțiunea cu Saab. Din 1990 - Vicepreședinte Saab Purchasing. În 1993 s-a întors la GM, de unde și-a făcut drumul director executiv pentru achiziționarea de echipamente electrice către vicepreședintele GM Group pt politică globală achiziţionarea şi dezvoltarea unei reţele de furnizori. Din iulie 2009, a condus grupul GAZ al lui Oleg Deripaska. La 13 ianuarie 2014, a preluat funcția de președinte al AvtoVAZ și este și președintele consiliului de administrație al companiei. Căsătorit, doi copii.

Materialele și componentele reprezintă 74% din costul AvtoVAZ. Fiecare 1% din costul componentelor este de aproximativ 1,6 miliarde de ruble. cheltuieli, conform raportului companiei din 2014. Nu este surprinzător că Andersson construiește personal relații cu furnizorii cheie.

Furnizorii cheie ai AvtoVAZ sunt exploatațiile United Automotive Technologies (OAT) și Avtokomponent, fabricile metalurgice Magnitogorsk și Novolipetsk, precum și cele străine - Faurecia, Bosch etc.

„Toate [întâlnirile], de regulă, au început cu teza: nimeni nu este de neînlocuit, partenerul nostru este Rostec etc.”, spune proprietarul unei contrapărți AvtoVAZ, care a cerut anonimatul.

Andersson consideră că este un mare succes pentru AvtoVAZ faptul că fabrica din Tolyatti produce scule, motoare și piese de ștampilă - acest lucru îi permite să înțeleagă producția în detaliu și să negocieze cu furnizorii.

Dar acest lucru nu protejează împotriva problemelor. În octombrie 2014, banda transportoare din Tolyatti s-a oprit - nu a fost posibilă asamblarea completă a 9 mii de mașini. Grupul OAT, care furnizează AvtoVAZ cu aproximativ 40% din toate componentele, nu a livrat stopuri și piese interioare. Ca urmare, toate cele trei linii ale transportorului fabricii au încetat să funcționeze. Furnizorul a oprit livrările după mai multe încercări de a conveni cu uzina auto asupra ajustărilor de preț ținând cont de cursul de schimb modificat.

La fel ca toți furnizorii ruși, OAT folosește materii prime și componente importate în producția sa. Acestea reprezintă aproximativ 15% din costul grupului, a spus el în mai 2015 într-un interviu acordat portalului Auto Details. fost CEO compania Mikhail Kuchinsky (a refuzat să răspundă la întrebările RBC). Datorită creșterii puternice a prețurilor în dolari și euro în 2014, producția de OAT a devenit, de asemenea, mai scumpă. Furnizorul, potrivit lui Kuchinsky, a avertizat AvtoVAZ încă din septembrie 2014 că, fără ajustări de preț, nu ar putea achiziționa materii prime și componente de la subcontractanți și ar periclita ritmul livrărilor de componente auto către fabrică. Pe lângă creșterea prețurilor valutare, holdingul, potrivit lui Kuchinsky, s-a confruntat cu o altă problemă - în colaborarea cu băncile. „Motivul neîncrederii băncilor în deținerea noastră au fost declarațiile publice ale lui Bo Andersson în presă că nu a avut o relație bună cu un grup de furnizori. Băncile au înțeles imediat despre cine vorbesc despre care vorbim, și am decis că toate acestea măresc riscurile împrumuturilor pentru holdingul nostru”, a argumentat Kuchinsky într-un interviu acordat portalului Auto Details. Potrivit lui, fabrica a ignorat cerințele OAT.

„Uite, iată o imagine a pistei de testare AvtoVAZ: sunt 9 mii de mașini incomplete sub zăpadă, care așteaptă piese OAT. La sfârșitul anului 2014, mi-au „pus un pistol” la cap”, arată Andersson imagini pe iPad. „AvtoVAZagregat a încetat să furnizeze scaune […] Și OAT nu a livrat faruri și alte piese.”

AvtoVAZagregat nu mai este furnizor al fabricii, subliniază Andersson, nu vrea să lucreze cu acest furnizor. S-a decis încetarea disputelor de preț cu OAT într-un mod diferit: la sfârșitul anului 2014 s-a știut că fabrica se pregătește să cumpere furnizorul. Potrivit proiectului de memorandum (RBC are documentul), pe care AvtoVAZ și Rostec (acționar OAT) l-au semnat pe 23 martie 2015, OAT a fost evaluat la 165 de milioane de dolari. Fabrica urma să plătească furnizorul nu cu bani, ci cu dobândă -facturi gratuite cu scadență nu mai devreme de anul 2032. La început s-a planificat încheierea tranzacției până la 1 septembrie 2015, dar apoi s-a dovedit că Renault-Nissan a fost împotrivă, iar termenele au început să fie amânate.

Achiziția nu a fost încă aprobată. „Consiliul de administrație a decis că este necesar să se efectueze diligența necesară asupra OAT și, probabil, AvtoVAZ va ​​cumpăra o parte din afacerea furnizorului - problema este încă în studiu. În paralel, lucrăm cu managementul furnizorului pentru a îmbunătăți performanța - timpii de livrare au devenit deja mai buni”, a spus Andersson în decembrie 2015.

OAT, explică președintele AvtoVAZ, este un furnizor critic. „Am folosit exemplul lui pentru a le arăta altora cum să construiască relații”, spune el.

Relațiile cu furnizorii se schimbă cu adevărat sub Andersson. Din 2014, contractelor a fost adăugată o clauză privind reducerea anuală a prețurilor de achiziție pentru componente cu 2-5%, au declarat doi furnizori pentru RBC. Iar amânarea plăților, potrivit acestora, în 2015 a crescut de la 40 la 60-70 de zile. Reprezentant Oficial AvtoVAZ nu comentează detaliile contractelor.

La prima vedere, termenii de cooperare au devenit mai duri. Dar furnizorii spun că acum lucrează direct și acest lucru compensează parțial pierderile. „Sub Andersson, lanțul de diverși intermediari care au acționat în interesul foștilor manageri VAZ a fost exclus din procesul de aprovizionare”, spune Vitaly Zykov, proprietarul grupului Visa (furnizor de izolație fonică și vibrații). „[Înainte de el] nu exista concurență între furnizori, componentele erau achiziționate la orice preț și de orice calitate.”

Acum, accesul la transportor înseamnă dorința de a respecta termenele de livrare și calitatea, spune Andersson, deoarece, de exemplu, în Izhevsk, stocul de piese pentru asamblare la fabrică nu depășește cinci zile.

Nu poți scăpa de pierdere

Andersson nu a reușit încă să facă AvtoVAZ profitabilă și să crească profitabilitatea operațională, așa cum i-au cerut acționarii la numire.

În 2013, veniturile AvtoVAZ conform IFRS au ajuns la 177 de miliarde de ruble, activitățile de exploatare au adus o pierdere de 6,7 miliarde de ruble, iar pierderea totală s-a ridicat la 7,8 miliarde de ruble. Primul an de funcționare sub conducerea lui Andersson s-a încheiat cu venituri de 190 de miliarde de ruble, activitățile operaționale au fost, de asemenea, neprofitabile - minus 14,6 miliarde de ruble, iar pierderea la sfârșitul anului s-a ridicat la 14,6 miliarde de ruble.

Pe baza rezultatelor a trei trimestre din 2015, a existat din nou o pierdere operațională, dar deja 1,8 miliarde de ruble. Fabrica a primit venituri de 131 de miliarde de ruble, iar costul vânzărilor a crescut cu 2 miliarde de ruble. Mai mult. La sfârșitul anului 2015, fabrica va înregistra o pierdere din exploatare de 10 miliarde de ruble, EBITDA aproape de zero și o pierdere netă de 12 miliarde de ruble, spune analistul VTB Capital Vladimir Bespalov.

Diferența negativă dintre costul vânzărilor și veniturile s-a format anul trecut din cauza scăderii vânzărilor Lada în trimestrul al treilea, a explicat pentru RBC o sursă apropiată AvtoVAZ. Dacă în prima jumătate a anului fabrica a vândut în medie 23,5 mii de mașini pe lună, atunci în al treilea trimestru această cifră a scăzut la 20,9 mii de mașini. „În structura de costuri a AvtoVAZ există costuri sub care nu poate scădea într-un timp atât de scurt. În plus, anul trecut fabrica a investit foarte mult în punerea a două modele noi pe linia de producție și actualizarea celor vechi”, spune interlocutorul RBC.

Acesta este un caz excepțional, notează Bespalov: „AvtoVAZ nu dezvăluie structura costurilor sale de vânzări. [Dar] faptul că a depășit veniturile s-ar putea datora, teoretic, întârzierii în primirea subvențiilor guvernamentale în cadrul programelor de stimulare a cererii, în timp ce [AvtoVAZ] a continuat să acorde reduceri la modelele asamblate”.

Andersson rezultate financiare discută despre munca lui fără tragere de inimă. „Nu sunt pregătit să dau prognoze de profitabilitate în situația actuală a pieței”, a spus el pentru RBC în decembrie 2015.

Marketing de la Putin

„O mașină excelentă, foarte bună, cuplu, ușor de condus” - așa a vorbit despre ea președintele rus Vladimir Putin după un test drive al noului sedan Lada Vesta.

Nu exista niciun plan să-l punem pe Putin la volanul unei mașini noi cu o lună înainte de începerea oficială a vânzărilor la AvtoVAZ, asigură Andersson. Șeful administrației prezidențiale, Serghei Ivanov, l-a abordat cu o astfel de propunere. Reportajele televizate și-au făcut treaba: pe 24 noiembrie 2015, în prima zi de vânzări, cumpărătorii au luat aproximativ 1 mie Vesta și au mai lăsat vreo 1,5 mii de precomenzi. Aceasta, potrivit dealerilor, rata mare: de obicei la start în prima zi se vând de 2-3 ori mai puține mașini din segmentul de masă.

Vesta și crossover-ul compact XRay au început să fie dezvoltate în 2012, dar ambele modele au fost lansate în producție sub Andersson. Începutul producției Vesta a avut loc pe fundalul prăbușirii pieței auto din Rusia cu aproape 35%, dar, în același timp, a avut loc exact la datele pe care Andersson a anunțat - 25 septembrie 2015 la site-ul Izhevsk de la AvtoVAZ. . În 2016, AvtoVAZ intenționează să producă 60 de mii de veste - aceasta reprezintă aproximativ 20% din toate vânzările mărcii în 2015. Volumul producției și prețurile pentru XRay nu au fost încă determinate. În total, AvtoVAZ are acum șapte modele Lada. Principalele „hituri” sunt Granta (120,2 mii de mașini vândute în 2015) și Largus (vânzări în 2015 – 39 mii).

Vestea proastă este că Lada continuă să scadă mai repede decât piața. În 2013, vânzările au scăzut cu 15%, la 456,3 mii de mașini, cu o scădere globală a pieței de 5%. În 2014, cumpărătorii au luat 387,3 mii Lada noi - aceasta a fost o scădere de 15%, în ciuda faptului că întreaga piață auto a pierdut 10,3%. La sfârșitul anului trecut, AvtoVAZ a mai pierdut 31% din cumpărători: s-au vândut 269 mii de mașini, în timp ce piața s-a prăbușit cu 35,7%. Anul acesta se preconizează că piața va scădea cu încă 5% - până acum vânzările Lada nu au fost mai bune decât pe piață.

Vestea bună este că cota de piață a Lada este în creștere: ia locul mărcilor care au părăsit piața și ale celor ale căror prețuri cresc mai repede. La sfârșitul anului 2013, AvtoVAZ ocupa 13% din piața auto din Rusia în ceea ce privește numărul de mașini vândute (date de la Asociație afaceri europene). În 2015, ponderea a crescut la 16,8%. Anul acesta poate ajunge la 18%, spune Vladimir Bespalov. Se dovedește că Andersson este tot mai aproape de îndeplinirea obiectivului scris în contract ca fiecare a cincea mașină vândută în Rusia să fie o Lada.

„[În 2013] toată lumea a înțeles că, mai devreme sau mai târziu, AvtoVAZ va ​​pierde piața, dar nimeni nu a înțeles cum să facă față”, își amintește. fost manager de top uzina din Togliatti. „Aveam nevoie de idei proaspete, de decizii non-standard, dure - acest lucru era de așteptat de la Andersson.”

De la sosirea sa, s-a decis să se concentreze pe doi factori - menținerea prețurilor ca principal avantaj competitiv Lada și îmbunătățirea calității mașinii, care a jucat întotdeauna împotriva mărcii, a spus Andersson într-un interviu pentru RBC în aprilie 2014.

Cea mai simplă Lada Vesta este într-adevăr mai ieftină decât concurenții săi cei mai apropiați, dar diferența este mică. În configurația de bază, mașina costă 514 mii de ruble. (maxim - 681 mii de ruble), în timp ce prețul celui mai apropiat concurent, Hyundai Solaris, începe de la 536 mii de ruble, Volkswagen Polo - de la 545 mii de ruble. Prețul pentru XRay nu a fost încă anunțat.

Mașini de la trei mărci ale concernului Renault-Nissan sunt asamblate în Togliatti: Renault, Nissan și Datsun (Foto: Getty Images)

Dar în 2015, AvtoVAZ a devenit lider în creșterea prețurilor auto. Potrivit PwC, anul trecut cele mai populare modele Lada au crescut ca preț în medie cu 13%. Drept urmare, nu există timp model popular fabrica - Granta - anul trecut aproape că și-a pierdut conducerea în fața coreeanului - Hyundai Solaris: s-au vândut 120 mii Granta și 115,9 mii Solaris.

Cea mai ieftină mașină de pe piata ruseasca Nici Granta nu mai este. Cu un preț care începe de la 348 mii de ruble. Potrivit acestui indicator, mașina VAZ pierde în fața Lifan Smily (319 mii de ruble) și Daewoo Matiz (314 mii de ruble).

Perioada de garanție a Vesta este de trei ani, sau 100 de mii de km, la fel ca Volkswagen Polo, dar mai puțin decât Coreeanul Solaris și Rio (cinci ani, sau 150 de mii de km). Dealerii nu s-au angajat încă să evalueze calitatea lui Vesta: mașina a intrat în vânzare abia pe 24 noiembrie, pentru astfel de Pe termen scurt Este imposibil să colectați statistici de defalcare de înaltă calitate. Există îmbunătățiri la alte modele AvtoVAZ, notează dealerii, dar problemele mașinii nu au fost rezolvate. Punctele slabe ale Lada sunt încă electronica și șasiul, precum și rezistența slabă la uzură a pieselor interioare și exterioare.