Ce poți găti din calmar: rapid și gustos

La 21 octombrie 1923, aeronava ANT-1 proiectată de Andrei Nikolaevich Tupolev a efectuat primul zbor. Această mașină a fost prima dintr-o mare familie a legendarului OKB cu același nume.SmartNews a întocmit o listă cu cele mai neobișnuite avioane experimentale ale URSS.

Prima dezvoltare a OKB im. Tupolev a efectuat primul zbor pe 21 octombrie 1923. ANT-1 a fost o aeronavă sportivă experimentală cu un singur loc. Când proiectați ANT-1, ușor și material rezistent zale cu lanț, deși materialele principale erau încă lemnul și țesătura. Aeronava era propulsată de un motor Anzani de 35 CP. După mai multe zboruri de testare, motorul s-a defectat, după care aeronava a rămas în atelierul de asamblare până în 1937. În același an, singura copie a ANT-1 a fost distrusă.

Această aeronavă a fost dezvoltată și la Biroul de Proiectare Tupolev și a purtat al doilea nume ANT-22. MK-1 era o barcă de zbor cu avion. A făcut primul zbor în 1934. În conformitate cu misiunea, trebuia să facă un avion de crucișător pe mare. Era planificat să fie folosit pentru recunoașterea navală în zone îndepărtate, escortarea flotei și bombardarea bazelor inamice și a zonelor fortificate. ANT-22 urma să fie folosit pentru a rezolva toate acele sarcini care au fost puse anterior pentru avioanele de recunoaștere, bombardierele și bombardierele torpiloare în curs de proiectare și, de asemenea, în construcție. Designul cu două bărci a aeronavei a fost ales datorită faptului că barca zburătoare trebuia să transporte marfă mare, cum ar fi submarinele mici sau torpiloarele semi-submersibile.

Aeronava a constat dintr-o structură din metal, folosită și de Biroul de Proiectare Tuploev în alte modele aeronave(un set de putere din elemente tubulare de oțel, un set de armare din profile duraluminiu), avea piele ondulată pentru aripi și coadă. Bărcile cu o lățime maximă de 2,5 m au ajutat aeronava să dezvolte navigabilitatea și o bună stabilitate laterală; acest lucru s-a întâmplat din cauza așa-numitului „rut” format de bărci, de 15 metri lățime.

T-4

Aeronava T-4 Sotka este un bombardier cu rachete de atac și recunoaștere proiectat de Biroul de Proiectare Sukhoi. Acesta a fost destinat să distrugă grupurile de lovitură de portavioane inamice și să efectueze recunoașteri strategice. Prototipul a zburat pentru prima dată pe 22 august 1972. Avionul a fost pilotat de pilotul de testare principal al Biroului de Proiectare Sukhoi, Vladimir Sergeevich Ilyushin. Testele inițiale au avut succes, armata a fost mulțumită și i-a comandat lui Sukhoi un lot de 250 de vehicule, care erau planificate să fie construite în următorii cinci ani.

Cu toate acestea, după 10 zboruri de succes, proiectul a fost închis. Singura copie care a supraviețuit se află în Muzeul Central al Forțelor Aeriene Ruse. În 1976, Dementyev a emis un ordin de închidere a „produsului 100” pentru a concentra forțele și fondurile pe dezvoltarea Tu-160. T-4 este interesant prin faptul că, după decolare și ridicarea conului nasului în poziția de operare (pentru zbor supersonic), echipajul nu a avut ocazia să vadă deloc spațiul înconjurător, deoarece, spre deosebire de Tu-144, nasul conul nu era smaltat. Zborul a fost efectuat numai cu instrumente. Corpul avionului a fost realizat din aliaje de titan.

Video

T-4 "Sotka"

R-1

Beriev R-1 - barca zburătoare cu reacție experimentală, avion de recunoaștere navală. R-1 a devenit primul hidroavion cu reacție din URSS. În mai 1947, Biroul de Proiectare Beriev a început să lucreze la crearea unei ambarcațiuni experimentale cu motoare cu turboreacție. Inițiatorul proiectului a fost însuși Beriev, inițiativa sa a fost susținută de comandantul șef al aviației marine Preobrazhensky și comandantul șef al Marinei Kuznetsov. La 12 iunie 1948, guvernul sovietic a emis un decret privind proiectarea unei ambarcațiuni zburătoare cu reacție. Proiectul a primit denumirea „P”. Conform specificațiilor de proiectare, barca zburătoare urma să fie folosită ca avion de recunoaștere și bombardier și să atingă o viteză comparabilă cu principalele avioane de luptă maritime din SUA. Pe 30 mai 1952, P-1 a efectuat primul zbor. În timpul „ajustării fine” prelungite, s-a decis închiderea subiectului pe aeronava „P”.

MIG 1,44 MFI

Avionul de luptă multirol de primă linie MiG 1.44 este un prototip rusesc experimental al unui avion de luptă din generația a cincea. A fost creat ca o contragreutate a avionului de luptă american F-22 și a fost superior rivalului său american în mai multe caracteristici. Tehnologia Stealth a fost utilizată pe scară largă pe MiG 1.44, astfel încât toate armele aeronavei au fost amplasate în compartimentul intern. Coca a fost acoperită cu un strat special de absorbție a radarului, aripioarele lui 1.44 au fost proiectate cu o metodă specială de suprafețe curbate, care a redus semnificativ vizibilitatea aeronavei la radar.

Începând cu 2013, singura copie care se poate zbura se află la Institutul din Leningrad care poartă numele. M. M. Gromov în Jukovski, abandonat în aer liber. Există o opinie printre o serie de experți că unele tehnologii și tipuri comune Avioanele au fost transferate în China, deși, cel mai probabil, chinezii, atunci când și-au creat J-20, au folosit desenele Proiectului 1.46 achiziționate de la Sukhoi Design Bureau.

SU-47

Su-47 „Berkut” este un proiect al unui avion de luptă promițător bazat pe transportator, dezvoltat la Biroul de Proiectare care poartă numele. Sukhoi. Avionul de vânătoare are o aripă îndreptată înainte; materialele compozite sunt utilizate pe scară largă în designul celulei aeronavei. Proiectul s-a dezvoltat mai întâi ca un model promițător de avion de luptă cu o aripă îndreptată înainte pentru Forțele Aeriene ale URSS în cadrul unei activități la nivel de industrie. program de cercetare din 1983, dar a fost închis în 1988. După aceasta, clientul proiectului a fost Marina URSS. După prăbușirea URSS și criza din țară din anii 1990, finanțarea guvernamentală a fost eliminată din proiect și a continuat doar datorită finanțării proprii a Biroului de Design Sukhoi. Aeronava a fost prezentată publicului la expoziția MAKS-1999 sub numele S-37 „Berkut”, iar la MAKS-2001 a primit numele Su-47 „Berkut”. Primul exemplu de zbor al Su-47 a fost construit în 1997, acum este experimental. În 2011-2012, pe baza acestuia au fost create 2 prototipuri. Su-47 este adesea numit, dacă nu a cincea generație de luptă în sine, atunci prototipul său. Su-47 testează unele dintre tehnologiile utilizate pe PAK FA, cum ar fi compartimentele interne pentru arme.

Dmitri Sobolev

AVION EXPERIMENTAL ALE RUSIEI

1912–1941

Prefaţă

Există adesea afirmații că aviația internă a urmat în principal calea copierii aeronavelor străine, că ajungeam constant din urmă cu tehnologia occidentală. Acest lucru este greșit. Exemplul de aeronave experimentale din anii 1910 - 1930 arată câte modele noi și originale au fost propuse de inventatorii autohtoni. Multe dintre ele au fost puse în practică pentru prima dată în lume. În Rusia și URSS, au fost create primele aeronave grele multimotor, primele aeronave cu „aripă zburătoare”, primele experimente au fost efectuate privind realimentarea luptătorilor în zbor, atașarea unui vânător la un bombardier în aer, la decolare. aeronave de pe un aerodrom de pământ care utilizează rachete de amplificare, cu privire la utilizarea trenului de aterizare pe șenile și hovercraft, au fost efectuate o serie de alte lucrări prioritare. Unele experimente au rămas în istorie, în timp ce altele au devenit ulterior utilizate pe scară largă.

Studiul arhivelor a făcut posibilă extinderea semnificativă a informațiilor despre aeronavele noastre experimentale, corectarea inexactităților în publicațiile despre istoria aviației și publicarea proiectelor necunoscute anterior.

Înainte de a trece la conținutul cărții, ar trebui să definiți termenii. Există avioane experimentale, de dezvoltare și de producție. Un avion experimental este un dispozitiv creat pentru a testa noi soluții științifice și tehnice în zbor și nu este destinat producției în serie. Acesta ar putea fi o aeronavă special construită sau un vehicul de producție modificat. În plus, este logic să se includă aeronave experimentale care nu au atins rangul de prototipuri de producție și care diferă nivel înalt noutate tehnică.

În primii ani ai aviației, chiar înainte de începere producție în serie, toate aeronavele au fost experimentale sau experimentale (diferența este determinată de gradul de originalitate al designului). În Rusia, au construit multe mașini cu aripi diferite, dar cartea va vorbi doar despre cele care, în primul rând, puteau zbura și, în al doilea rând, conțineau idei tehnice progresiste care au influențat progresul aviației. Practic, am urmat același principiu de selectare a materialului în viitor.

Înainte de Primul Război Mondial, competițiile anuale de avioane militare au servit drept stimulent pentru dezvoltarea aviației interne. Adevărat, designerii nu au primit subvenții guvernamentale și și-au creat mașinile cu fonduri proprii sau cu sprijinul întreprinderilor private, dar au avut șansa pentru o comandă guvernamentală în viitor.

În timpul războiului, la baza flotei aeriene au fost avioanele franceze construite aici sau cumpărate în străinătate. Abia în 1917, guvernul țarist a alocat fonduri pentru crearea unui mare centru aviatic de cercetare și producție în apropiere de Herson, dar din cauza evenimentelor revoluționare nu a fost posibilă construirea acestuia.

În 1918, bolșevicii au naționalizat toate întreprinderile aviatice. În anii Războiului Civil au căzut în paragină, iar mulți specialiști în aviație cu experiență au emigrat. Prin urmare, în anii 1920, s-au bazat pe asistență străină (în primul rând germană) în crearea aviației. Construcția de avioane experimentale s-a dezvoltat cu greu, iar industria aviației nu a alocat bani pentru aceasta. UN. Tupolev a construit de fapt ANT-2 integral din metal pe stradă folosind fonduri primite de la Forțele Aeriene, B.I. Cheranovsky și-a făcut primele „aripi zburătoare” în cercul de planoare „Zborul în zbor” folosind bani organizatie publica Aviakhim.

Epoca cea mai favorabilă pentru construcția de avioane experimentale a fost anii 1930 - perioada de industrializare a URSS. Convins de ineficacitatea asistenței germane, guvernul a decis să dezvolte aviația pe cont propriu. Finanțarea a crescut dramatic cercetarea stiintifica(de la 280 de mii de ruble în 1929 la 16 milioane în 1930), specializat centre științifice, institute de invatamant. Activitatea inventiva se dezvolta activ: in 1931, Comitetul de inventie a primit 25.471 de cereri (in 1924 - 1835), dintre care aproximativ o mie erau in domeniul aviatiei. Companii mari au fost implicate în crearea și testarea aeronavelor experimentale. organizatii guvernamentale- TsAGI, VVA, Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, Institutul de Cercetare a Flotei Aeriene Civile, CIAM, fabricile de avioane nr. 1, 22, 39, 156 și alte întreprinderi. Adevărat, în cele mai multe cazuri, fabricile au încercat să renunțe la tema experimentală, dedicându-și toate eforturile pentru a îndeplini comenzile în serie. Astfel, Biroul de Proiectări Speciale, care se ocupă de aeronave stratosferice, a fost nevoit să se mute de la fabrica de proiecte experimentale TsAGI la fabrica de avioane nr. 39 din Moscova, apoi la uzina de reparații de avioane nr. 35 din Smolensk și, în final, la un mic birou de proiectare lângă Moscova. Acest lucru a încetinit ritmul de lucru, a afectat calitatea produselor și, în contextul dezvoltării rapide a tehnologiei aeronavelor, multe idei și-au pierdut rapid relevanța.

Represiunile din 1937 au dat o lovitură gravă cercetării aviatice. Mulți designeri inovatori au fost arestați; Printre eroii cărții se numără constructorii de avioane A.N. Tupolev, R.L. Bartini, K.A. Kalinin, creatorul primei aeronave stratosferice din țară V.A. Chizhevsky, dezvoltator de avioane rachete S.P. Korolev, specialiști în control automat aeronava G.V. Korenev și A.V. Nadashkevici.

Cu toate acestea, situația s-a schimbat curând. Se apropia un mare război, era nevoie de reechipare urgentă cu tehnologie modernă, banii nu au fost economisiți pe aviație, iar până în 1940 au apărut multe noi birouri de proiectare, noi avioane experimentale și experimentale.

Managementul aviației a sprijinit inițial aceste inițiative. Raportul pentru 1939 spunea: „Principalul obstacol în calea dezvoltării muncii experimentale și, în special, în obținerea unor rezultate pozitive, este lipsa de atenție cuvenită a acestei lucrări din partea NKAP și a Forțelor Aeriene. În sistemul NKAP, dispozitivelor experimentale, de regulă, le lipsește o bază de producție... iar o serie de facilități sunt prevăzute cu baze de putere redusă și echipe de proiectare cu personal insuficient...

Lucrările la construcția dispozitivelor experimentale în care acestea sunt prevăzute cu o bază se desfășoară pe locul al treilea și durează ani de zile (construcția BOK-7, BOK-11, repararea elicopterului 11-EA din 1937 etc.), de exemplu, din 10 obiecte conform planului pilot de constructie, doar 2 obiecte au fost depuse la testare cu mare intarziere...

Pentru dezvoltarea cu succes a lucrărilor pe aparate experimentale și pentru cea mai bună utilizare a acestei lucrări, este necesar:

1. Asigurați baze de producție și echipe de proiectare pentru toate instalațiile experimentale împreună cu aeronavele, incluzându-le în planul de construcție pilot.

2. Să furnizeze muncă experimentală, ca cea mai laborioasă și responsabilă, cu personal de inginerie și tehnică de înaltă calificare și personal de zbor.”

Dar deja în martie 1940, a fost emis un ordin de a închide multe subiecte experimentale și de a desființa micile birouri de proiectare implicate în acestea. Motivul a fost testarea cu succes a unei noi generații de avioane de luptă (avioane de luptă Yak-1, MiG-3, LaGG-3, bombardiere Pe-2, Tu-2, avioane de atac Il-2). În loc să cheltuiască bani pe „exotice”, s-a decis să se concentreze fondurile și eforturile pe pregătirea mașinilor de mai sus pentru producția în serie. Pe vremea aceea era decizia corectă. Astfel sa încheiat „epoca de aur” a construcției de avioane experimentale dinainte de război.

În concluzie, observ că marea majoritate a autorilor de idei noi au fost foarte tineri. Proiectantului primei aeronave multimotor din lume, I.I. Sikorsky avea doar 24 de ani, la aceeași vârstă a început să creeze avionul rachetă S.P. Korolev. IAD. Nadiradze a proiectat șasiul aeroglisorului la vârsta de 26 de ani, B.I. Cheranovsky și I.A. Merkulov, când primul a testat planorul „aripa zburătoare”, iar al doilea a testat motoarele ramjet ca acceleratoare de zbor. Autorii sistemului automat de aterizare a aeronavei R.G. Chachikyan și un monoplan cu o aripă cu zonă variabilă G.I. Soții Bakshaev au început să-și pună în aplicare ideile când aveau 28 de ani. Tinerețea este un timp al creației, iar acest lucru trebuie reținut atunci când se formează politica științifică și tehnologică a țării noastre.

Aș dori să-mi exprim recunoştinţa lui V.G. Karkashidze, L.A. Kutuzova, Yu.V. Makarov, M.A. Maslov, I.A. Morozov, G.F. Petrov, A.A. Simonov, O.N. Soldatova, N.V. Yakubovich pentru ajutor în colectarea materialelor pentru această carte și Director General SRL „Rusavia” S.N. Baranov - pentru sprijin în publicarea sa.

Primul avion cu aripi de placaj

Primele avioane aveau un design simplu și ușor. Materialul principal era lemnul, de obicei pin sau frasin, din care era realizată structura de putere a aripii și a fuselajului. Suportul motorului, sistemul de control, șasiul, punctele de atașare și bretele au fost realizate din metal. Pânza lăcuită a fost folosită pentru a acoperi aripile și suprafețele cozii. Acest design a fost ușor, dar aeronava s-a dovedit a fi fragilă și de scurtă durată.

De multă vreme, industria aviației americane studiază problema aeronavelor cu decolare verticală/scurtă. Cu ajutorul unui număr mare de proiecte și prototipuri, a fost posibil să se stabilească avantajele și dezavantajele diferitelor scheme ale unor astfel de echipamente, precum și să se determine căi de dezvoltare ulterioară direcție promițătoare. În plus, de-a lungul timpului, s-a decis să se abandoneze proiecte exclusiv experimentale și să se înceapă crearea de echipamente adecvate utilizării practice. Una dintre cele mai multe proiecte interesante acest fel a dus la apariția Aeronava Rockwell XFV-12.

Lucrările la noul proiect au început la începutul anilor ’70 și erau direct legate de planurile actuale de reînarmare a forțelor navale. La acea vreme, Marina SUA, împreună cu științifice și organizații de proiectare a lucrat la conceptul de Sea Control Ship. A propus construirea unui număr de portavioane relativ mici, cu o deplasare de cel mult 13-15 mii de tone. Astfel de nave ar putea consolida formațiunile existente și ar putea fi prezente în diferite zone ale Oceanului Mondial, exercitând impactul necesar asupra armatei. situaţia politică sau participarea la diverse operaţiuni.

Cu experiență Rockwell XFV-12 pe aerodrom.

Odată cu deplasarea propusă, portavionul promițător ar putea avea o lungime de cel mult 180-200 m, motiv pentru care avea nevoie de aeronave cu caracteristici ridicate de decolare și aterizare. Unele misiuni de luptă puteau fi îndeplinite folosind elicoptere, în timp ce alte misiuni necesitau avioane cu rachete și arme de tun. Un luptător cu caracteristicile și capacitățile necesare nu era disponibil la acel moment. Ca urmare, la începutul anilor șaptezeci a apărut o comandă pentru dezvoltarea unei astfel de mașini.

Comandamentul Marinei a anunțat o competiție pentru dezvoltarea unei aeronave supersonice de luptă/atac bazate pe portavion, capabile să decolare pe verticală sau cu rază scurtă de acțiune. Este curios faptul că această versiune a unei aeronave pe bază de transportatori a fost criticată: unii experți ai marinei și din industrie au considerat-o prea riscantă și au recomandat continuarea dezvoltării conceptelor existente. Trebuie remarcat faptul că în cele din urmă s-au dovedit a avea dreptate, iar previziunile lor negative s-au dovedit a fi corecte.

La concurs au fost depuse șase modele de aeronave de design american și străin. Unele proiecte au propus dezvoltări ale aeronavelor existente, în timp ce altele au fost dezvoltate de la zero pe baza idei originale. În 1972, Marina a analizat proiectele prezentate și a luat o decizie decizie neașteptată. Niciuna dintre cele șase dezvoltări nu i-a satisfăcut - nu a fost semnat un contract pentru lucrări ulterioare.

Viitorul XFV-12 pe puntea unui portavion.

Unul dintre participanții la competiție a fost Rokwell International, care avea o vastă experiență în crearea de avioane de diferite clase. În ciuda anumitor caracteristici și avantaje pozitive, proiectul pe care l-a propus nu s-a potrivit clientului. Cu toate acestea, designerii nu au fost în pierdere și au propus în curând o versiune semnificativ revizuită a aeronavei. Inovațiile introduse în proiect, cel puțin teoretic, au făcut posibilă îmbunătățirea semnificativă a principalelor caracteristici. Proiectul îmbunătățit a reușit să intereseze militarii, ceea ce a dus la un contract pentru lucrări ulterioare.

Specialiștii departamentului militar s-au familiarizat cu noul proiect chiar la sfârșitul anului 1972. În ianuarie 1973, un acord să continue munca de proiectare urmată de construcţia a două prototipuri. A fost nevoie de 18 luni pentru a finaliza proiectul și a construi prototipuri. La mijlocul toamnei anului 1974 următor, a fost planificată începerea testelor de zbor, iar la începutul anului 1975, începerea zborurilor verticale, tranzițiile de la mod la mod etc. După apariția comenzii, proiectul Rockwell a primit denumirea oficială XFV-12. Nu s-au folosit alte nume. Nu existau nici porecle neoficiale.

În conformitate cu cerințele inițiale ale Marinei, aeronava promițătoare trebuia să decoleze pe verticală sau cu o scurtă decolare, dar în puterea sa de luptă să se potrivească cu avioanele de luptă McDonnell Douglas F-4 Phantom II existente, care la acel moment au stat la baza aviației bazate pe transportatori. Astfel, noua aeronavă trebuia să atingă viteze de până la M=2 și să poarte arme cu rachete ghidate, precum și un tun automat. Pentru a rezolva problemele, s-a propus să se folosească ideile nu cele mai cunoscute și mai studiate.

Proiecții de avion.

Pentru a obține caracteristicile necesare de decolare și aterizare, s-a propus utilizarea unui design original numit Thrust augmented wing. Acest concept a implicat utilizarea avioanelor portante cu canale de trecere adecvate pentru redirecționarea fluxului de aer pentru a obține anumite rezultate. În plus, s-a propus să se utilizeze un sistem de ejector pentru crearea unei forțe verticale. Un astfel de sistem ar trebui să aibă un set de duze și mijloace pentru amestecarea aerului atmosferic. Datorită acestora din urmă, a fost posibilă creșterea semnificativă a tracțiunii.

Pentru a simplifica oarecum proiectarea și construcția ulterioară, s-a decis să se utilizeze unități existente de echipamente de serie. Astfel, secțiunea din față a fuzelajului și prizele de aer au fost împrumutate de la aeronavele Douglas A-4 Skyhawk și, respectiv, F-4. Toate celelalte elemente de design, totuși, au trebuit să fie dezvoltate de la zero și în conformitate cu cerințele existente. Din acest motiv, asemănarea cu exemplele existente s-a limitat doar la nasul împrumutat.

Modul original decolare verticală a condus la alegerea unui design aerodinamic adecvat și a unui aspect general. Aeronava Rockwell XFV-12 trebuia să fie construită conform designului „rață” cu o coadă orizontală a unei suprafețe mari. A fost necesar să se utilizeze avioane cu o întindere mare a marginii de atac, echipate cu sisteme de ejectare. Un singur motor putea fi folosit ca parte a centralei electrice. În același timp, ar fi trebuit să fie echipat cu mijloace de redistribuire a gazelor reactive necesare pentru „îmbunătățirea aripii”.

Diagrama mașinii.

Fuzelajul noii aeronave a primit o secțiune a nasului împrumutat cu un caren ascuțit și laturile verticale ale cabinei. Prize de aer nereglementate erau situate în spatele cabinei. Pe cea mai mare parte a lungimii sale, noul fuzelaj avea o secțiune transversală aproape dreptunghiulară, cu colțuri rotunjite. Suprafața superioară era ușor curbată spre exterior. În partea centrală, înălțimea fuzelajului a crescut ușor, în timp ce lățimea a scăzut în conformitate cu așa-numitul. regula zonei. La coadă, fuzelajul s-a conic, terminându-se într-o secțiune rotundă pentru instalarea duzei motorului.

Secțiunea nasului, preluată din echipamentele existente, a păstrat compartimentul instrumentelor, stația radar, cabina de pilotaj și nișa trenului de aterizare față. Două prize de aer din spatele cabinei erau conectate la o conductă comună care ducea la motor. Pe suprafața superioară a fuzelajului a fost prevăzut un dispozitiv suplimentar de admisie, acoperit cu jaluzele controlabile. Era destinat să furnizeze aer în modurile de plutire. În centrul fuzelajului, deplasat spre coadă, se afla motorul principal turborreactor. Alături, precum și în coadă, au fost amplasate diverse dispozitive necesare zborului vertical.

Conceptul Thrust de aripă augmentată a implicat utilizarea unor avioane portante non-standard. Astfel, direct în spatele prizelor de aer, la nivelul fundului fuzelajului, a fost plasată o coadă orizontală trapezoidală. A primit lifturi „tradiționale” pe marginea de fugă. În același timp, s-a propus utilizarea unor mecanisme nestandardizate. La baza setului de putere stabilizator au fost două bare longitudinale tubulare, între care nu au fost instalate nervuri. Un scut deflectabil a fost plasat deasupra deschiderii formate. Încă două scuturi similare de formă diferită au fost amplasate pe suprafața inferioară a avionului. Conform comenzilor de automatizare generate în conformitate cu comenzile pilotului, cele trei panouri ar putea ocupa o poziție sau alta.

Modelul aeronavei utilizat în timpul testării preliminare.

Aeronava XFV-12 a primit o aripă mai mare și o formă diferită. Marginile de avans și de jos ale aripii au avut o matură pozitivă. Eleroanele de suprafață mare au fost amplasate pe marginea de fugă. Secțiunea centrală a aripii a fost predată unei deschideri relativ mari, acoperită de clapete superioare și inferioare. Ca și în cazul stabilizatorului, în interiorul aripii erau țevi și duze pentru a elibera gaze reactive. Aripa s-a remarcat printr-un unghi încrucișat negativ semnificativ în V.

Din mai multe motive, s-a decis să se abandoneze coada verticală a designului tradițional. În loc de o singură aripioară pe fuselaj, s-au folosit șaibe laterale în vârful aripilor. Ele constau din două elemente trapezoidale instalate cu o pantă spre exterior. Partea superioară a unei astfel de șaibe, plasată deasupra aripii, avea o cârmă.

Planorul a primit un șasiu specific. Suportul pentru nas era situat sub cockpit și putea fi retras în nișa fuzelajului prin întoarcerea înainte. Două bare principale, echipate cu roți de diametru mai mare, erau amplasate la vârfurile aripilor. După decolare, standul s-a întors înapoi, iar roata a intrat parțial într-o nișă mică. Acest design de șasiu a fost unul dintre motivele pentru care elementele inferioare ale cozii verticale au trebuit să fie instalate la un unghi semnificativ față de verticală.

Principiul de funcționare al sistemului ejector și al clapetelor aripilor. De la stânga la dreapta: decolare verticală, accelerație, zbor orizontal. Desen de E. Tsikhosh „Avioane supersonice”

În partea centrală a fuzelajului urma să fie instalat un motor turborreactor de ocolire Pratt & Whitney F401-PW-40, cu o tracțiune postcombustie de 13.620 kgf. Acest motor a fost propus să fie utilizat în toate modurile de zbor, dar ar putea funcționa independent doar în zbor orizontal. Decolarea verticală a necesitat utilizarea unor dispozitive speciale.

Direct în spatele duzei standard a motorului, a fost plasat un dispozitiv special pentru redistribuirea gazelor reactive. Pentru a zbura „ca un avion”, s-a propus evacuarea gazelor prin duza din coadă a fuzelajului. Exista și o supapă care bloca complet acest flux și îl direcționa în conductele corespunzătoare. La comanda pilotului, gazele puteau fi transferate în conducte conectate la ejectoarele din aripă și din coadă. În primul caz, gazele erau furnizate prin țevi curbe scurte, în timp ce acestea intrau în stabilizator prin țevi lungi așezate de-a lungul fundului fuzelajului.

Gazele fierbinți ar ieși din țevi printr-un set de duze plasate în interiorul deschiderilor aripii și stabilizatorului. Duzele erau îndreptate în jos și aveau scopul de a crea o împingere verticală. Proiectul XFV-12 a implicat utilizarea principiului de ejectare pentru a îmbunătăți tracțiunea. Aceasta înseamnă că, părăsind duza, gazele reactive trebuiau să tragă cu ele aerul rece atmosferic de deasupra aripii. Conform calculelor, amestecarea aerului exterior a făcut posibilă creșterea forței duzelor aripii cu 55%. Flapsurile plane deviabile au fost planificate pentru a fi utilizate pentru a controla direcția de tracțiune. În plus, au acoperit deschiderile în timpul zborului orizontal.

Primul prototip XFV-12 din atelierul de asamblare.

Vehiculul trebuia controlat de un pilot situat în cabina de pilotaj de la prova. Avea un set dispozitivele necesare pentru monitorizarea parametrilor și emiterea comenzilor. Controlul în hover și zborul orizontal trebuia efectuat folosind aceleași mânere, cu asistența activă a automatizării speciale. S-a propus ca manevrele în volan să fie efectuate prin devierea flapurilor aripilor, iar zborul orizontal a fost efectuat cu cârme aerodinamice de design tradițional.

Noul proiect a fost dezvoltat cu scopul reînarmarii viitoare a aeronavelor bazate pe transportatori. Drept urmare, noua aeronavă cu decolare verticală ar putea primi arme. În viitor, Rockwell XFV-12 ar putea primi un tun automat M61 Vulcan de 20 mm încorporat cu 639 de cartușe de muniție. Sub fundul fuzelajului a fost posibil să se plaseze patru puncte de fixare pentru rachete ghidate aer-aer de tip AIM-7 Sparrow sau AIM-9 Sidewinder. S-a avut în vedere posibilitatea de a transporta și de a utiliza simultan rachete de diferite tipuri.

Aeronava experimentală trebuia să aibă o lungime de 13,4 m, cu o anvergură de 8,7 m. Greutatea proprie a mașinii a fost de 6,26 tone. Conform calculelor, prototipul ar fi trebuit să arate cel mai mare raport tracțiune-greutate: tracțiunea motorului putea fi de o dată și jumătate greutatea la decolare. Acest lucru a făcut posibilă efectuarea decolării și aterizării verticale, iar în zbor orizontal să se atingă o viteză de 2,2-2,4 ori mai mare decât viteza sunetului.

Mașină la aeroport.

În conformitate cu contractul din 1973, primul prototip al noului avion urma să fie testat în octombrie 1974. Totuși, proiectul s-a dovedit a fi prea complex, ceea ce a dus la nerespectarea termenelor limită. Până la această dată, a fost construit doar un model full-size. Din 1975, data primului zbor a fost amânată de două ori; acum acest eveniment a fost atribuit anului 1977. Dar aceste planuri nu au fost implementate pe deplin. Asamblarea primului prototip XFV-12 a fost finalizată abia la mijlocul verii 1977, iar în curând mașina a fost trimisă pentru teste preliminare la sol. Acestea au fost planificate să fie realizate folosind diferite standuri speciale.

Verificările de parcare au continuat câteva luni, motiv pentru care zborurile cu legături nu au putut începe până în 1978. Timp de aproximativ șase luni, aeronava a fost testată în mod regulat pe un stand cu cabluri de siguranță și și-a arătat capabilitățile reale. După cum sa dovedit în timpul acestor verificări, calculele autorilor proiectului au fost eronate. În practică, principalele caracteristici ale mașinii s-au dovedit a fi mult mai mici decât se dorește.

În timpul funcționării, ejectoarele, primind gaze reactive din motor la viteze mai mari de 600 m/s, le-au aruncat în jos. Amestecarea gazelor fierbinți cu aer într-un raport de 1:7,5 a dus la o scădere a vitezei de curgere la 120 m/s și o creștere simultană a forței. Conform calculelor și testelor pe banc pe secțiunile aripilor, sistemul ejector a făcut posibilă creșterea tracțiunii duzei cu 55%. În timpul testării unui prototip cu drepturi depline, s-au obținut rezultate mult mai modeste. Împingerea sistemului de aripi datorată ejecției a crescut cu doar 19%, iar creșterea tracțiunii a forței frontale a fost de doar 6%.

Aeronava este configurată pentru decolare verticală.

Motivul principal pentru această reducere a performanței a fost prezența țevilor relativ lungi și curbate prin care gazele motorului curgeau către duzele avionului. Îndreptându-se spre duze, fluxul a fost întrerupt, în urma cărora au apărut și alte fenomene negative. În plus, designul ejectorului în sine ar putea necesita îmbunătățiri, deoarece nu arată eficiența necesară pentru admisia aerului atmosferic.

Conform calculelor, promițătoarea aeronavă XFV-12 ar fi trebuit să arate cel mai mare raport tracțiune-greutate. În practică, acest parametru nu a depășit 0,75. Astfel, mașina a putut decola doar pe orizontală și cu o accelerare semnificativă. Posibilitatea unei decolare scurte, ca să nu mai vorbim de ascensiunea verticală în aer, era pur și simplu absentă. Zborând exclusiv „ca un avion”, noua mașină, prin definiție, nu putea îndeplini cerințele originale ale clientului. În plus, în acest caz, ea ar trebui să transporte în mod constant greutatea moartă sub formă de clapete de aripi, ejectoare, conducte etc.

Deja în timpul testării primului prototip, s-a decis oprirea asamblarii celui de-al doilea prototip. Construcția sa a fost oprită în 1978, iar în curând prototipul neterminat a fost demontat chiar la uzina de producție. Toate verificările și testele ulterioare au fost planificate să fie efectuate folosind un singur prototip.

Teste legate.

Încercările de a rezolva problemele existente la nivel teoretic și tehnic au continuat în următorii câțiva ani. Specialistii de la firma de dezvoltare si clientul au efectuat tot mai multe teste, au finalizat proiectul existent si au verificat din nou solutiile aplicate. În plus, s-au efectuat cercetări paralele privind comportamentul mașinii în diferite moduri, funcționarea unităților sale individuale etc. Cu toate acestea, nicio îmbunătățire nu a făcut posibilă aducerea caracteristicilor sistemului de ejector la nivelul dorit. În același timp, în timpul testelor a fost posibil să se colecteze o mulțime de informații diferite care au dezvăluit diferite aspecte ale funcționării „aripii îmbunătățite cu tracțiune”.

Lucrările la proiectul Rockwell XFV-12 au continuat până în 1981. Singurul prototip de aeronavă a fost testat doar pe un stand cu sisteme de suspensie și nu a decolat niciodată singur. Decolarea verticală a fost imposibilă din motive tehnice, iar zborurile orizontale au fost considerate inutile. La începutul anilor optzeci s-au tras concluzii similare cu privire la întregul program.

Dezvoltarea și construcția prototipului de aeronavă nu a respectat programul, iar apoi au apărut probleme în timpul testării. De asemenea, reglajul fin pe termen lung nu a dat rezultatele dorite. Chiar și la câțiva ani după începerea testării, XFV-12 experimental nu a arătat caracteristicile dorite, iar numeroase studii au indicat în mod direct imposibilitatea obținerii acestora. Astfel, singurele rezultate reale ale proiectului, care a fost implementat pe parcursul a opt ani, au fost un prototip fără zbor și cheltuieli excesive pentru echipamente evident nepromițătoare. În 1981, Marina SUA a revizuit rezultatele actuale ale proiectului și a decis să-l închidă.

Simularea decolării verticale cu ajutorul cablurilor de prindere.

După ce proiectul a fost închis, singurul prototip construit a fost trimis în depozit. Ulterior, a fost demontat și apoi demontat. Până de curând, o secțiune mare din nasul fuselajului XFV-12 experimental a fost depozitată la unul dintre site-urile NASA. În urmă cu câțiva ani, s-a raportat că un grup de entuziaști intenționa să restaureze această unitate și să o transforme într-o expoziție de muzeu. Probabil că încă nu se vorbește despre restaurarea întregii mașini.

Proiectul de aeronave cu decolare verticală Rockwell XFV-12 a fost creat cu scopul de a reechipa aeronavele pe bază de transport și de a completa aeronavele existente. Luptătorii în serie și avioanele de atac de un tip nou trebuiau să opereze de pe portavioane ușoare promițătoare și să rezolve o varietate de misiuni de luptă. Totuși, proiectul a întâmpinat dificultăți serioase care l-au împiedicat să obțină rezultatele dorite. Din cauza imperfecțiunii tehnologiilor utilizate, noua aeronavă pur și simplu nu a putut decola pe verticală și, ca urmare, nu a îndeplinit cerințele de bază ale clientului.

Trebuie remarcat faptul că proiectul XFV-12 s-a confruntat într-adevăr cu sarcini dificile, dintre care unele nu au fost încă rezolvate. Astfel, până în prezent, nici o singură țară din lume nu a reușit să aducă aeronave supersonice cu decolare verticală la producția și operarea în masă. Chiar și cele mai de succes modele cu viteză suficientă de zbor au „stăpânit” până acum doar decolarea scurtă și aterizarea verticală.

Aeronava experimentală „4302”.

Dezvoltator: Florov
Țara: URSS
Primul zbor: 1947

Inima oricărei aeronave este motorul. A fost dificil să copiați puternicul și avansat motor de rachetă german cu propulsie lichidă „Walter”: a lucrat la componente specifice de combustibil pentru producția cărora țara nu avea. baza industriala. În plus, au existat evoluții interne similare.

În acest moment, trei echipe de proiectare sub conducerea lui L.S Dushkin, V.P. Glushko și A.M. Dushkin a creat cele mai puternice motoare: D-1A-1100 cu o tracțiune de 1100 kg pentru aeronava BI (1942) și RD-2M cu o tracțiune de 1400 kg pentru aeronava 302 (1944). Cu toate acestea, fiabilitatea lor a lăsat mult de dorit. Isaev a modernizat D-1 A-1100, crescându-i fiabilitatea și mărind durata de viață la o oră. Sub denumirea RD-1M, motorul a trecut cu succes testele de stat în 1945. Glushko a creat acceleratorul RD-1 cu o tracțiune de 300 kg pentru instalarea pe aeronavele cu piston Yak-3 și La-7 și, de asemenea, a dezvoltat pe baza sa motoare rachete cu trei și patru camere cu o tracțiune de 900 și 1200 kg, care nu au fost continuate.

Între timp, Dushkin, care a lucrat la NII-1 NKAP, a creat motorul rachetă cu propulsie lichidă RD-2M3V. Motorul avea o pompă de alimentare cu combustibil și funcționa cu kerosen și acid azotic. Caracteristica sa principală a fost prezența a două camere - una mare (1100 kg de tracțiune) și una mică (300 kg). Acest lucru a făcut posibilă decolarea și câștigarea altitudinii la forța maximă cu ambele camere lucrând împreună, apoi oprirea camerei mari și efectuarea unui zbor orizontal suplimentar, căutând o țintă și atacând-o doar cu camera mică funcțională. Economia de combustibil și durata zborului au crescut semnificativ. Soluția este progresivă, deoarece era problematică accelerarea forței unui motor de rachetă la altitudini mari, unde nu mai era nevoie de tracțiune maximă, în niciun alt mod.

Inițial, s-a planificat instalarea acestui motor de rachetă pe interceptorul de rachete Malyutka, atribuit în 1944 lui N.N. Polikarpov. Dar moartea subită a proiectantului de aeronave nu i-a permis să finalizeze lucrarea.

În timpul testelor de stat ale RD-2MZV din mai 1945, a fost obținută o tracțiune totală la decolare de 1500 kg, o tracțiune nominală de 1250 kg și o tracțiune minimă de 500 kg. Când funcționa o singură cameră mică, forța maximă era de 300 kg, cea minimă - 100 kg. Împingerea specifică pentru 1 kg de combustibil atunci când camerele mari și mici funcționau împreună, sau când doar camera mică funcționa la modul de tracțiune maximă, a fost de 200 kg. Masa motorului rachetă cu propulsie lichidă cu toate componentele este de 224 kg. Motorul a fost planificat să fie produs în 30 de seturi, primul exemplar fiind disponibil pe 10 martie, iar ultimul pe 10 august 1946.

Producția motorului a fost încredințată fabricii nr. 165 în cooperare cu alte fabrici, iar testele de asamblare și control urmau să fie efectuate la NII-1.

Formarea unui nou plan de construcție a aeronavelor experimentale pentru NKAP a fost facilitată de faptul că, în februarie 1946, în locul lui A.I., era deja condus de M.V. Iar schimbarea conducerii Forțelor Aeriene (K.A. Vershinin în loc de A.A. Novikov) s-a produs abia în martie, așa că în această perioadă de timp comandamentul forțelor aeriene disgraziat a fost practic exclus din procesul decizional.

Aprobarea aparent de succes a unui nou plan pentru MAP a fost umbrită în mod neașteptat de un scandal intern. În acest moment, NII-1 construia deja o aeronavă experimentală cu un motor de rachetă cu propulsie lichidă proiectat de inginerul I.F Florov (în unele documente proiectantul aeronavei se numea V.F. Bolhovitinov).

Această lucrare a început cu doi ani înainte de evenimentele descrise, când rezoluția GOKO nr. 5201 din 18 februarie 1944. Institut tehnologie cu jet NII-1 (fostul GIRT A.G. Kostikov), transferat la NKAP, a fost desemnat să se ocupe de motoarele cu reacție. NII-1 a fost condus de fostul șef al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene P.I Fedorov, iar adjunctul său a fost V.F Bolkhovitinov, creatorul aeronavei „BI”.

Noii lideri ai NII-1 au fost parțiali față de construcția de avioane. Pe lângă lucrările principale la motorul de rachetă lichid al lui Isaev și Dushkin, precum și motorul turboreactor al lui A.M Lyulka, au decis să construiască un avion experimental conform designului lui Bolhovitinov și Florov. Sarcina a fost aprobată de Direcția principală a 18-a a NKAP, care era responsabilă pentru tehnologia cu jet.

S-a planificat construirea a două versiuni: una cu un motor Isaev („4302”), cealaltă cu un motor Dushkin („4303”). Aeronavele conform proiectului trebuiau să aibă o greutate de zbor de 2320 kg, respectiv 2350 kg: o viteză maximă la sol de 1010 (M = 0,82) și 1040 km/h (M = 0,85), la o altitudine de 5000 de metri. - 1015 (M = 0,88) și 1050 km/h (M=0,91), la o altitudine de 15000 metri - 1050 (M=0,99) și 1090 km/h (M=1,03), timp de urcare 15000 metri - 2 minute 22 de secunde și 1 minut 42,4 secunde, plafon de serviciu - 18850 și 19750 de metri, durata șederii în aer până la 46 de minute.

Ambele au fost menite să studieze atât motoarele de rachete cu propulsie lichidă în sine, cât și aerodinamica vitezelor mari de zbor. Și, de asemenea, să formuleze legea distribuției presiunii de-a lungul profilului și amploarea sarcinilor primite în timpul zborului în zona de apariție a crizei valurilor. În total, au plănuit să construiască șase copii: primele două - pentru instruirea personalului de zbor, iar restul - pentru efectuarea de lucrări experimentale. Institutul nu avea suficientă capacitate de producție proprie, așa că corpurile aeronavei au fost construite la uzina de avioane Gorki nr. 21, numită după. Sergo Ordzhonikidze (tipul 47). Până la 1 ianuarie 1946, au fost pregătite desene de lucru și aeronava a fost pusă în producție. Primele două mașini trebuiau să părăsească atelierul de asamblare în martie.

Cu toate acestea, noii lideri ai industriei aviatice au avut o atitudine negativă față de această aeronavă, considerând că NII-1 făcea ceva neobișnuit pentru aceasta. Prin urmare, după rezoluția menționată mai sus din februarie 1946 a Consiliului Comisarilor Poporului, finanțarea construcției aeronavei experimentale a lui Florov a fost oprită.

Dezvoltatorii nu au fost de acord cu această decizie. Noul șef al NII-1, Ya.L Bibikov și Bolhovitinov, i-au scris direct lui Stalin că, până la 1 aprilie 1946, primul prototip de zbor era deja gata în proporție de 70%, iar dacă lucrările vor continua, atunci până la 1 iulie aeronava va. începe testarea de zbor. Vicepreședintele Consiliului de Miniștri al URSS N.A. Voznesensky, care a supravegheat aviația după ce Malenkov a căzut în dizgrație, a dat comanda lui Hrunichev și Vershinin să investigheze și să raporteze propunerile. Hrunichev a „crescut imediat ranchiune” față de reclamanți, dar mai întâi a trebuit să răspundă ordinului.

Comandantul șef al forțelor aeriene, mareșalul aerian K.A Vershinin a avut un punct slab pentru abordare științificăși analiză, în special în domeniul construcției de avioane militare avansate. A fost ofensat că planul experimental de construcție a aeronavei a fost aprobat fără acord cu Forțele Aeriene. Prin urmare, împreună cu noul inginer șef al Forțelor Aeriene, generalul colonel NAS I.V Markov, a sprijinit dezvoltatorii: „... O aeronavă experimentală în versiunea unui interceptor de luptă proiectată de tovarășul Florov, fiind construită la NII-1 MAP, prezintă un interes incontestabil, deoarece conform datelor sale de proiectare este o aeronavă care depășește semnificativ viteza și viteza. de urcare a aeronavelor de luptă de tip luptă aflate în prezent în construcție.

Construcția și testarea acestei aeronave asigură dezvoltarea măsurilor pentru creșterea în continuare a vitezelor aeronavelor de luptă... Consider că este necesar să se ofere posibilitatea NII-1 MAP de a finaliza construcția unui avion experimental proiectat de tovarășul Florov și de a conduce teste de zbor pe ea în 1946.”

Hrunichev nu a renunțat: „Conform instrucțiunilor dumneavoastră din scrisoarea tovarășilor Bibikov și Bolhovitinov, raportez că datele declarate ale aeronavei experimentale NII-1 cu motor cu reacție lichidă sunt îndoielnice. A fost desemnată o comisie înalt calificată de specialiști din minister pentru a verifica realitatea acestor date...”

Comisia, prezidată de profesorul I.V Ostoslavsky, a inclus: proiectantul șef al OKB-155 A.I., șef al departamentului TsAGI V.N V.V. Iakovlevski. La începutul lunii iunie 1946, ea a prezentat o concluzie: „... viteza maximă a aeronavei va fi de 900-950 km/h în loc de 1000-1100 km/h, iar plafonul aeronavei va fi limitat la o altitudine de 12000-13000 m în loc de 20000 m, datorită la absenţa unei cabine presurizate pe aeronavă. Durata șederii în aer a aeronavei, menționată în scrisoare, este de 46 de minute, comisia a constatat că durata maximă a zborului va fi de aproximativ 5 minute.”

Acestea s-au bazat, în special, pe faptul că configurația aerodinamică a aeronavei cu aripă dreaptă, dezvoltată încă din 1944, nu permitea atingerea vitezelor menționate în proiect. Cu toate acestea, Florov a insistat că aeronava a fost realizată în deplină conformitate cu cele mai recente cerințe de rezistență și folosind profile de aripi de mare viteză recomandate la acel moment de TsAGI. Designerul a susținut că nu au fost primite recomandări mai recente. În ciuda concluziilor comisiei, MAP a primit ordin să finalizeze prototipul aeronavei „4302” și să îl testeze.

Plângerea lui Bibikov și a lui Bolhovitinov s-a întors repede să-i bântuie. Hrunichev, la consiliul MAP în septembrie 1946, a criticat conducerea NII-1 și a cerut ca activitățile institutului să fie restructurate în direcția științei, nu munca practica. Ministrul a ordonat ca grupurile de proiectare să fie scoase din componența sa și transferate la o bază independentă de producție și experimentală.

M.V Keldysh a fost numit în componența sa trei echipe: OKB-1 de la A.M. La ordinul lui Hrunichev, biroul de proiectare al I.F Florov a fost desființat, personalul, împreună cu baza de producție, au fost transferați designerului M.R. Bisnovat.

În această formă, NII-1 a existat încă un an, iar în 1948 a fost fuzionat în CIAM, unde au fost transferate birourile de proiectare ale Dushkin și Bondaryuk. Cu acordul lui Isaev, biroul său de proiectare a devenit parte a NII-88 al Ministerului Armamentului, unde a început să dezvolte motoare cu propulsie lichidă pentru rachete antiaeriene.

Până în toamna anului 1946, copia zburătoare a planorului mașinii lui I.F Florov (o copie a primei copii a aeronavei fără motor) a fost gata pentru testare și transportată la LII, iar copia zburătoare a aeronavei cu motorul lui Isaev. era finalizată în asamblare. Sub presiunea armatei, MAP a fost nevoită să continue pregătirea aeronavei pentru testare la Institutul de Cercetare a Zborului. Desigur, din cauza tuturor celor de mai sus, lucrările la aeronava „4302” nu au fost efectuate în aceeași măsură cum era planificată.

Zborurile au fost efectuate în 1947, au fost efectuate în total 20 de zboruri, dintre care 19 au fost în versiunea cu planor. Acest subiect nu a primit o dezvoltare ulterioară, de la realizare viteze mari era deja posibil pe avioanele cu motoare cu turboreacție.

Aeronava „4302” era un monoplan experimental, integral din metal, cu un singur loc. Aripa este dreaptă, de secțiune transversală constantă de-a lungul travei, fără un V transversal. Pentru a îmbunătăți stabilitatea laterală și pentru a reduce ruliul de amortizare, părțile de capăt ale aripii (aripioare) sunt îndoite în jos cu 45°. Profil de aripă TsAGI 13145, laminar, 13% grosime. Fuzelajul este în formă de trabuc, rotund secţiune transversală, diametru maxim 1150 mm. Un dispozitiv de blocare de remorcare este instalat în partea de jos a prova pentru decolarea nemotorizată în remorcare. Coada orizontală este în consolă și are șaibe rotunde instalate pe ea pentru a completa coada verticală. Înotătoarea este structural solidară cu fuselajul. Acoperirea tuturor cârmelor și eleronanelor este metalică. Trenul de aterizare 4302 este cel mai complex dispozitiv al aeronavei. Pentru primele zboruri, a fost folosit un tren de aterizare temporar neretractabil (piramida cu trei tije) cu roți de la aeronava La-5. Ulterior, „4302” a fost echipat cu un schi de aterizare, un călcâi de coadă și un cărucior de cadere.

Schiul de aterizare este din duraluminiu, nituit, cu carcasa exterioara din otel inoxidabil. Două prize pentru știfturile căruciorului sunt nituite în profilul de mijloc al schiului. Căruciorul de decolare cu trei roți este sudat din două țevi de oțel care sunt reciproc perpendiculare. Roțile principale sunt de 650x200 mm, echipate cu frâne cu disc cu două camere. Roțile duble din față de 400×150 mm sunt echipate cu un amortizor hidraulic „Shimmy”. Cuplarea căruciorului cu schiul s-a realizat cu ajutorul cârligelor de blocare. Pentru a reduce kilometrajul căruciorului pe sol după cădere, pe acesta a fost instalat un sistem de frânare, care a fost activat după deschiderea cârligelor. Căruciorul a fost resetat concomitent cu mișcarea de retragere a schiului de aterizare (apăsând spre fuselaj). Schiul este echipat cu un amortizor hidraulic.

Modificare: "4302"
Anvergura aripilor, m: 6.932
Lungime, m: 7.152
Înălțime, m: 3,06
Suprafata aripii, m2: —
Greutate, kg
- avion gol: -
-decolare maxima: 2398
Tip motor: 1 x motor rachetă lichid A.M.Isaev
Impingerea, kgf: 1 x 1100
Viteza maxima, km/h: 520
Raza de zbor, km: —
Tavan practic, m: —
Echipaj, oameni: 1.

Avionul „4302”.

umanoid 10-07-2003 02:46

Am văzut XB-70 Valkyrie la Discovery. Rău și frumos. Știu, am avut și așa, Suhovsky și Myasishchevsky. Imi poate spune cineva despre ele?

DENI 10-07-2003 03:03

T-4 ("100", Su-100)
În anii '60, când prototipurile bombardierului strategic XB-70 Valkyrie și aeronavelor de recunoaștere SR-71 zburau deja în Statele Unite, Ministerul URSS al Industriei Aviației a emis OKB-156 pentru A.N. Tupolev, OKB-51 P.O. Sukhoi și OKB-115 A.S. Yakovlev a fost însărcinat să dezvolte, pe o bază competitivă, un bombardier supersonic cu rachete, proiectat să intercepteze și să distrugă portatoarele de rachete de croazieră. Tupolev a prezentat proiectul „135”. Yakovlev a propus un design pentru aeronava Yak-33, care era o aeronavă cu aripă înaltă, cu o aripă deltă, coadă clasică și motoare situate sub aripi. Principalul material structural trebuia să fie oțel rezistent la căldură. În același timp, două birouri de proiectare a construcțiilor de motoare și-au oferit motoarele: S. Tumansky - R-15 (dezvoltat la acel moment pentru MiG-25) și P. Kolesov - R-36-41 (acest motor a primit preferință). Racheta antinavă ghidată X-45 a fost creată de echipa lui A. Bereznyak. Activitatea a trei birouri de proiectare a aeronavelor a fost atent studiată de institute și discutată la consiliul științific și tehnic al ministerului. Proiectul Yakovlev Design Bureau a fost în scurt timp respins. Alte controverse s-au concentrat pe alegerea vitezei de croazieră. Au fost luate în considerare două opțiuni: în intervalul 2000-2300 km/h (în acest caz, corpul avionului poate fi din aliaje de aluminiu) sau 3000-3200 km/h (dar apoi din oțel și titan). - de la biroul de proiectare Sukhoi. În plus, aeronava pe care a propus-o avea o mare eficacitate în luptă și perfecțiune aerodinamică.
În OKB P.O. Primele vederi generale ale lui Sukhoi asupra aeronavei, desemnate T-4, au fost finalizate de Alexander Polyakov în decembrie 1961. În curând, Oleg Samoilovici a fost numit proiectantul principal al proiectului, iar în primăvara anului 1962, coordonarea lucrărilor pe acest subiect a fost încredințată designerului șef Naum Chernyakov. Prin decret guvernamental, biroul de proiectare și fabrica S.A. Lavochkin au fost implicate în elaborarea documentației și construcția aeronavei, unde au reușit chiar să fabrice compartimentele laterale ale fuselajului. Cu toate acestea, mai târziu, fabrica a trecut la tema rachetelor lui V. Chelomey și, în schimbul construcției, au alocat Uzina de Construcție de Mașini Tushinsky (TMZ) și Biroul de Proiectare Burevestnik ca o ramură a Biroului de Proiectare Sukhoi pentru a participa la proiectarea aeronave.

Raza de acțiune și viteza au determinat greutatea aeronavei. Conform calculelor preliminare, ar fi trebuit să cântărească 100 de tone. Din aceasta, probabil, a apărut al doilea nume al T-4 - „Sotka”. În ceea ce privește procesul de producție și proiectare, a durat aproape 9 ani. La prima vedere, aceasta este o perioadă lungă de timp în comparație cu Occidentul. Acolo, un proces similar durează 5-7 ani pentru aeronave similare T-4. Dar adevărul este că niciodată până acum atât de multe probleme și probleme noi nu au fost rezolvate în URSS. La urma urmei, coeficientul de noutate sau, în terminologia americană, „gradul de risc”, pentru „sutime” era aproape de 100%. Atunci când proiectați aeronave convenționale, această valoare este de obicei jumătate mai mare. Aceasta înseamnă, de exemplu, utilizarea a 50% de piese, instrumente și metode absolut fiabile și dovedite în proiectare. Pentru „a sută”, au fost create din nou aliaje speciale rezistente la căldură, materiale nemetalice, cauciuc special și materiale plastice. Poate că nu a existat nicio aeronavă în țară care să conțină atât de multe produse noi. Totul s-a explicat prin necesitatea de a asigura zborul la o viteză de croazieră de 3000 km/h și de a depăși așa-numita barieră termică cu încălzirea structurii aeronavei la 300 C. Utilizarea prevăzută a unei game largi de viteze a necesitat o dezvoltare atentă a designului aerodinamic. Prin urmare, în tunelurile de vânt TsAGI au fost studiate mai mult de douăzeci de modele diferite de aeronave și multe variante de elemente individuale - aripi, fuselaj, nacelele motorului și ale acestora. poziție relativă si combinatii. Rezultatele testelor au fost verificate în zborurile unui laborator de zbor bazat pe Su-9 („produsul 100L-1”).

T-4 a fost realizat conform designului „fără coadă”, cu o aripă deltă cu un profil subțire de 3%, cu o margine anterioară ascuțită. Utilizarea empenajului frontal pentru echilibrare cu marje mici de stabilitate (2% la subsonic și 3-5% la supersonic) a redus pierderea calității pentru echilibrare, a mărit raza de zbor cu 7% și a redus momentele balamalei pe comenzi. Marje mici de stabilitate au fost asigurate printr-o modificare corespunzătoare a alinierii datorită pompării combustibilului în zbor. Coada verticală a oferit o marjă minimă de stabilitate direcțională, iar caracteristicile de stabilitate și controlabilitate necesare au fost asigurate de un sistem de control fly-by-wire. În canalele longitudinale și laterale, controlul a fost efectuat de zlevoni.

Toată producția de T-4 a fost automatizată. 96% din lucrările de sudare au fost efectuate și automat. Rata de utilizare a materialelor a fost determinată a fi semnificativ mai mare decât în ​​producția tuturor aeronavelor anterioare. La urma urmei, au folosit colțuri și o foaie sudată împreună. Prin urmare, nu a fost aproape nicio risipă. Complexitatea fabricării unei „țese” s-a dovedit a fi aceeași ca și cum ar fi fost făcută nu din titan, ci din aliaje de aluminiu mai ușor de prelucrat. Îmbunătățirea aliajelor a continuat în timpul testării.
Aeronava a fost echipată cu un motor turborreactor de la Biroul de proiectare a motoarelor Rybinsk (designer șef P. Kolesov). Toate cele patru motoare au fost plasate într-o nacelă comună cu un canal pentru fiecare pereche. Ele au fost alimentate cu aer printr-o admisie de aer comprimat mixt cu un sistem de control în buclă închisă bazat pe numărul Mach și raportul de presiune în gâtul prizei de aer și cu un sistem de drenaj al stratului limită.

Sistemul de combustibil a fost, de asemenea, realizat folosind unități fundamentale de pompare cu turbine hidraulice. Pentru a asigura protecția împotriva exploziilor rezervoarelor de la încălzire, a fost utilizat pentru prima dată un sistem de gaz neutru pe bază de azot lichid, au fost prevăzute conexiuni de conductă de tip burduf mobil la temperatură înaltă de evacuare a combustibilului în caz de urgență. Apropo, despre combustibil. Pentru T-4 a fost dezvoltat varietate nouă combustibil termostabil RG-1 (naftil). Motoarele erau controlate de un sistem automat fly-by-wire. Pentru testarea centralei au realizat un model cu motoare VD-19 și o machetă a centralei cu motoare 79R, cu ajutorul căreia s-a realizat un set de studii la diferite standuri de la CIAM.

Aeronava T-4 a fost echipată cu mai multe complexe de echipamente radio-electronice: navigație - bazată pe un sistem astro-inerțial cu afișaj pe tabletă și panouri de comandă multifuncționale; vizualizare - bazată pe un radar orientat spre înainte cu o rază mare de detectare; recunoaștere, care a inclus senzori optici, în infraroșu, radio și primul radar utilizat cu vedere laterală. Integrarea și automatizarea controlului echipamentului de bord a fost atât de ridicată încât a făcut posibilă limitarea echipajului aeronavei la un pilot și un navigator - operator. Aici este imposibil să nu menționăm racheta aer-sol extrem de eficientă dezvoltată în biroul de proiectare special pentru T-4 cu un motor cu pulbere, un cap de orientare la secțiunea finală și o traiectorie de zbor ricoșetă care a crescut raza de acțiune, ceea ce a fost apoi transferat la un birou de proiectare specializat.

Datorită vitezei mari și, ca rezultat, încălzirea structurii aeronavei la 300? Am decis să abandonăm practic felinarul. Din ea a rămas doar o trapă rotundă în partea de sus, pe capacul căreia a fost instalat un periscop pe prima mașină, pe care pilotul l-a folosit în timpul decolării și aterizării. În alte moduri, zborul a fost orb: folosind instrumente. Dar acest lucru nu a cauzat dificultăți, deoarece mașina era ușor de pilotat, controlat și avea o stabilitate bună. Sistemul de control al alinierii în zbor a fost asigurat de o anumită ordine de pompare și generare a combustibilului.

Puterea pentru sistemul de control al aeronavei și alte sisteme a fost furnizată de un sistem hidraulic cu 2 canale care folosește noul fluid de temperatură înaltă XC-2-1. Pentru prima dată, presiunea din sistem a crescut la 280 de atmosfere. Conductele de oțel au fost lipite din material VNS-2. Utilizarea presiunii înalte în sistemele hidraulice a asigurat o greutate redusă și dimensiuni relativ mici ale boosterelor. Prin urmare, aripa „țesută” s-a dovedit a fi curată, fără căderi, ceea ce a asigurat rezistență scăzută flux de aer. Apropo, presiunea sistemului hidraulic pe Su-27 este aceeași ca pe T-4. Un pas major înainte a fost utilizarea redundantei de 4x sistem automat controlul aeronavei. Pentru prima dată în țară, T-4 a fost echipat cu un sistem de alimentare cu curent alternativ de frecvență stabilizată și un sistem secundar de curent continuu pe dispozitivele redresoare.

De asemenea, am proiectat un nou sistem de aer condiționat prin evaporare de tip închis, folosind combustibil ca lichid de răcire principal pentru a crea condițiile de temperatură necesare în cabina presurizată și în compartimentele echipamentelor. Au existat, de asemenea, multe soluții noi neconvenționale în proiectarea dispozitivelor de aterizare: rotirea și înclinarea căruciorului principal de sprijin cu un singur cilindru, amortizoare cu două camere cu supapă de suprasarcină, pneumatică dublă, telecomandă electrică a roților din față și asa mai departe.

Purtătorul de rachete T-4
În decembrie 1965, a fost aprobată versiunea finală, a 33-a, a aeronavei și, în același timp, a apărut un decret guvernamental privind construcția aeronavei. Pentru aceasta s-a alocat o perioadă de cinci ani. În 1966, proiectarea preliminară a fost finalizată și a început producția de desene de lucru. Setul lor complet pentru primul prototip de aeronavă („produsul 101”) și aeronava pentru teste statice („produsul 100C”) a fost lansat în 1968. În același an, a început construcția aeronavei „101”. În 1969, a fost finalizat asamblarea capului și părților laterale ale fuzelajului cu secțiunea centrală, iar în 1970, asamblarea componentelor aeronavei a fost complet finalizată. Aproape simultan, în 1968, au fost puse în producție desenele celulei avionului pentru al doilea prototip de aeronavă ("produsul 102"), apoi în 1970 - al treilea prototip de aeronavă ("produsul 103"), iar în 1971 - al patrulea ("produsul 104") "). În viitor a existat și construcția aeronavelor experimentale „105” și „106”.

La 22 august 1972, pilotul șef Hero al Uniunii Sovietice V.S. Ilyushin, împreună cu navigatorul onorat al URSS A. Alferov, a ridicat în aer T-4 cu numărul de coadă „101”. Zborul a durat 40 de minute. La cel de-al nouălea zbor de probă din 6 august 1973, vehiculul a trecut bariera sunetului, arătând numărul M=1,3. Ultimul zbor a avut loc pe 22 ianuarie 1974. Durata totală a zborului a fost de 10 ore și 20 de minute.

Prima aeronavă experimentală „101” a fost ulterior planificată pentru a fi utilizată pentru a testa sistemele de la bord, pentru a determina stabilitatea și controlabilitatea pe viteze maxime zbor și pentru a determina caracteristicile de performanță. Aeronava „102” a fost planificată să fie utilizată pentru a testa sistemul de navigație, iar aeronava „103” a fost planificată să fie utilizată pentru lansări efective de rachete ghidate. Pe aeronava „104” a fost planificat să se elaboreze utilizarea bombelor, să se lanseze rachete ghidate și, de asemenea, să se efectueze o serie de teste pentru a evalua raza de zbor. Aeronava „105” a fost destinată testării sistemelor de echipamente radio-electronice, iar aeronava „106” a fost menită să testeze întregul complex de atac și recunoaștere în ansamblu.

După o ședere de 8 ani în Jukovski, avionul a fost transportat la Muzeul Monino. Fragmente ale aeronavei „102” au fost expuse în hangarul MAI, dar ulterior au fost tăiate și luate pentru a se topi. Aceeași soartă a avut-o și mașina parțial asamblată „103”.

La început, complexul militar-industrial și MAP au cântat laudele aeronavei T-4. Cererea Forțelor Aeriene pentru construcția de avioane pentru perioada de cinci ani (1970-1975) prevedea construirea a 250 de avioane T-4 la Uzina de Avioane Kazan. Într-o zi, mareșalul șef al aerului P. Kutakhov, ieșind din cabina de pilotaj după ce a inspectat avionul, a exclamat: „Un adevărat miracol rusesc”. T-4 a fost capabil să lovească ținte la sol și la suprafață la o distanță de până la 3000 km. În ciuda aripii cu geometrie fixă, T-4 era în esență o aeronavă multimodală. De asemenea, este eficient ca cercetaș. Dar tot felul de recife și pietre subacvatice au încetinit ritmul de lucru în acest sens, conform academicianului G. Svishchev, structură de epocă. Interceptoarele Su-11 și Su-15 au intrat în producție cu succes, au început „șase” - Su-24, iar cu T-4 soarta a avut un rezultat tragic. Propunerea lui A.N a fost în mare măsură influentă. Tupolev despre modernizarea profundă a aeronavei sale Tu-22, construită la uzina de avioane din Kazan. Vorbeam despre noul bombardier Tu-22M (designer-șef D. Markov). Și decretul privind Tu-22M a fost începutul sfârșitului „sutei”. La fabrica de avioane din Kazan au început să arunce echipamentele pregătite pentru construcția în serie a T-4. În același timp, Forțele Aeriene au emis o comandă mare pentru luptătorii de primă linie MiG-23. Apoi TMZ a trebuit să fie eliberat din producția de T-4. Odată cu decretul guvernamental privind Tu-160, care avea o rază de zbor mai mare decât T-4, a fost eliminată în sfârșit aeronava care ne-ar fi permis să obținem o calitate înaltă. nou nivel dezvoltarea aeronavelor interne.
T-4m
Așadar, Sukhoi Design Bureau, care s-a specializat în avioane „ușoare”, a dezvoltat un bombardier unic T-4. Utilizarea structurilor din titan-oțel a asigurat dezvoltarea în continuare a aviației supersonice interne. Iar banii cheltuiți pentru fabricarea aeronavei nu au fost în zadar. Multe realizări tehnice și idei încorporate în acesta au fost utilizate în proiectarea aeronavelor din generațiile următoare - Su-27, Su-24 etc. A fost EDSU, luat din „țesere”, care a fost instalat pe avionul de luptă Su-27. . Și „Buran” nu ar fi decolat dacă aliajele de titan nu ar fi fost stăpânite la Sotka.

Sistemul integrat de bord al T-4 a făcut posibilă obținerea de informații autonome despre situația țintei și atingerea țintelor fără a intra în zona de apărare aeriană a inamicului, ceea ce vorbea despre avantajele operaționale-strategice ale vehiculului. Viteza de zbor a T-4 a fost de așa natură încât ar fi forțat inamicul să suporte costuri uriașe pentru dezvoltarea mijloacelor și transformarea sistemelor de apărare aeriană.

Însuși conceptul de aeronavă supersonică și tehnologia de producere a acestuia ar marca o nouă etapă în crearea vehiculelor aerospațiale cu lansare orizontală, capabile să lanseze în orbită sisteme de rachete care au aceeași greutate de lansare ca și cele tradiționale, dar cu o sarcină utilă. masa care este cu un ordin de mărime mai mare. Aceste facilități ar oferi reutilizarea primei etape și, de asemenea, ar avea flexibilitatea bazei pe aerodrom. Ar fi posibil să se rezolve mai multe sarcini complexeîn explorarea spațiului: salvarea astronauților pe orbită, menținerea constelațiilor spațiale funcționale interne și inspectarea navelor spațiale străine.

În 1963-64. Biroul de proiectare lucra la o versiune pentru pasageri a lui T-4, capabilă să transporte 64 de pasageri la viteză supersonică.

Aeronava T-4 a fost proiectată ca o aeronavă monomod, optimizată pentru zbor la mare altitudine la viteze supersonice. Ar putea lovi cu succes navele inamice cu rachete de croazieră de mare viteză fără a intra în zona de apărare aeriană cu rază lungă de acțiune a unui grup de portavion. Cu toate acestea, îmbunătățirea sistemelor de apărare aeriană la sol ale Statelor Unite și ale altor țări NATO nu a mai făcut posibilă speranța de a sparge direct liniile inamice, bazându-se doar pe viteză și altitudine. Când Institutul Central de Cercetare al Forțelor Aeriene a făcut o evaluare a eficacității în luptă a „țeserii” în timp ce lucra la proiect, a devenit clar că, chiar și cu nivelul existent de apărare aeriană a „potențialului inamic” în teatrul european de operațiuni, din 100 de avioane de atac, după finalizarea unei misiuni de luptă, doar 20-25 ar putea să se întoarcă pe mașinile lor pe aerodromuri. Era nevoie de o revizuire radicală a conceptului utilizare în luptă bombardieri promițători. T-4 a fost proiectat ca un bombardier cu rază medie de acțiune. Cu toate acestea, Forțele Aeriene aveau nevoie în primul rând de o aeronavă strategică capabilă să lovească cu încredere ținte din Statele Unite. Ca urmare, au apărut noi specificații pentru o astfel de aeronavă, care prevăd posibilitatea unui zbor pe termen lung la viteze subsonice mari pe o gamă de 14.000-18.000 km. Pentru a depăși puternica apărare aeriană vest-europeană cu pierderi minime, a fost necesar un bombardier multi-mod, capabil să zboare mult timp la altitudini extrem de joase în modul de urmărire a terenului. După desfășurarea unei comisii de machetă a aeronavei T-4 în perioada 17 ianuarie - 2 februarie 1967, armata a emis cerințe tactice și tehnice pentru o aeronavă de atac multimodală bazată pe Sotka. Biroul de design Sukhoi a început să lucreze la modelarea aspectului unei astfel de mașini în aprilie 1967. Noua aeronavă a fost numită T-4M (desemnare în producție - „100 I”).
Proiecta

Deoarece mașina multi-mode a fost concepută ca o modernizare profundă a aeronavei T-4, s-a decis să se utilizeze avionică împrumutată de la Sotka. În același timp, corpul aeronavei a suferit modificări radicale, dintre care cea mai semnificativă a fost utilizarea unei aripi cu mișcare variabilă.
Amplasarea armelor T-4M
Prin creșterea dimensiunii fuselajului (în special, diametrul acestuia trebuia să crească de la 2,0 la 2,2 m), s-a planificat creșterea semnificativă a capacității rezervoarelor de combustibil, care, în combinație cu noua aerodinamică, a asigurat o gamă intercontinentală. Zborul lung a necesitat și introducerea unui al doilea pilot în echipaj, ceea ce a provocat o rearanjare a cabinei. Aproape întregul 1967 a fost petrecut căutând configurația optimă a aeronavei 100 I. Au fost luate în considerare nouă opțiuni, dar niciuna nu i-a mulțumit pe deplin pe designeri.
În Rezoluția Comitetului Central al PCUS și a Consiliului de Miniștri al URSS, emisă la 28 noiembrie 1967? 1098-378, pe lângă consolidarea deciziei de începere a construcției aeronavei T-4, prevedea „cercetare, lucrări experimentale și proiectare preliminară (proiectare avansată) care vizează crearea unei aeronave strategice de transport de rachete dual-mode cu o rază de zbor. de 16.000 - 18.000 km și posibila utilizare a acestuia în scopuri de recunoaștere și război antisubmarin." Rezoluția a făcut posibilă transferarea lucrărilor la T-4M de la inițiativă la prioritate.
„Buletin de aviație și cosmonautică” ?3"99
JPEG 1000x664 75,8 KB, Schema T-4M ("100 I")

În 1968, suflarea aerodinamică a modelelor de aeronave „100 I” a început în tunelurile de vânt TsAGI. Au fost efectuate și studii ale modelului elastic aerodinamic. Aceste lucrări au scos la iveală un defect foarte neplăcut asociat cu deformarea elastică a aripii... Pentru a crește calitatea aerodinamică la viteză subsonică a fost necesară proiectarea părților rotative ale aripii cu un raport de aspect foarte mare. Cu toate acestea, în poziția pliată, consolele au fost răsucite astfel încât capetele lor s-au îndoit și și-au pierdut proprietățile portante. Din această cauză, focalizarea aerodinamică a aeronavei s-a deplasat înainte și mașina a căzut într-un grad foarte ridicat de instabilitate. Sistemul de control fly-by-wire instalat pe T-4 nu a putut „trage” avionul înapoi. Designerii s-au confruntat cu o problemă pe care, la acel nivel de tehnologie, nu o puteau rezolva, în ciuda căutării persistente de noi opțiuni de layout. La 26 mai 1968, TTT-urile au fost aprobate pentru dezvoltarea unui proiect preliminar al unei aeronave strategice cu două moduri, conform căreia sarcina maximă a crescut la 45 de tone proiectul nu corespundea noilor TTT-uri. Dar armata nu s-a grăbit să închidă subiectul T-4M. În cursul anului 1969, au fost revizuite un număr record de machete. Aspectul final? 13G a fost luat ca bază pentru completarea proiectării preliminare a aeronavei T-4. Materialele suplimentare și proiectul propriu-zis au fost transmise Ministerului Industriei Aeronautice, Ministerului Apărării și institutelor din industrie: TsAGI, CIAM, LII, VIAM și NIAT pentru a obține un aviz. Dar lucrările la aeronava „100 I” nu s-au oprit la biroul de proiectare, deoarece, așa cum am menționat mai sus, nu a fost posibilă rezolvarea problemei deformării aripilor. Chiar și după ce a fost lansată completarea la proiectul preliminar, lucrătorii OKB nu au fost mulțumiți de această lucrare și ideea de proiectare a mers mai departe. Cele mai recente machete aveau deja diferențe mari față de cele anterioare și se apropiau de cele integrale.
Stat
Nu s-a primit nicio concluzie cu privire la adăugarea la proiectarea preliminară a aeronavei T-4M. „Schimbarea” în mintea armatei către schimbarea TTT a „jucat de fapt în mâinile” Biroului de Proiectare Sukhoi, deoarece a făcut posibilă oprirea dezvoltării proiectului T-4M, care a dus designerii la un mort. sfârșiți și începeți să creați o nouă mașină - T-4MS ("200"), după ce a realizat în timpul creării sale toată experiența dobândită din lucrul la aeronavele T-4 și T-4M.
Lucrările la mașina „100 I” au fost în cele din urmă finalizate în septembrie 1970 cu numărul de aspect 32. În total, designerii din departament proiecte comune L.I Bondarenko, Yu.V Vasilyev, Yu.V. și E. Shanin au realizat 36 de opțiuni de amenajare pe parcursul a trei ani de lucru la complexul T-4M.

DENI 10-07-2003 03:05

Iată pozele
T-4.

Valchiria.

umanoid 10-07-2003 03:28

Ce zici de T-4MS? Și ce nu i-a mulțumit pe militari? La urma urmei, practica războaielor arabo-israeliene a arătat, folosind exemplul MiG-25RB, că este aproape imposibil să doborâți o aeronavă care zboară 25 km la 2,6-2,8 M.

DENI 10-07-2003 04:42

Nu există rază de acțiune și nu există suficiente arme. Mai mult, la acea vreme practica nu arătase încă nimic. Și MiG-urile au făcut zboruri peste pământul promis în anii 70, când Tu-160 începea deja să fie dezvoltat.

umanoid 10-07-2003 12:19

Dar conceptul este distractiv: zburăm, depășind rachetele inamice și având în același timp posibilitatea de a arunca o bombă la 100 km prin inerție.

Antti 10-07-2003 12:26

Dar conceptul este distractiv: zburăm, depășind rachetele inamice și având în același timp posibilitatea de a arunca o bombă la 100 km prin inerție.

umanoid 10-07-2003 12:44

citat: Postat inițial de Antti:
Racheta nu trebuie să călătorească mai repede pentru a doborî un avion.

Antti 10-07-2003 02:00

citat: Postat inițial de humanoid:
Postat inițial de Antti:

Baraj?...

Calculul punctului de întâlnire. O astfel de prostie, cred, nu manevrează la fel de repede ca MiG-15. Din nou, trebuie să zboare acolo unde i se spune și să nu atârne pe cer ca o floare într-o gaură de gheață. Avioanele sunt doborâte de rachete mai lente. Chiar și în 75, astfel de sarcini erau standard, după cum îmi amintesc. Metoda în trei puncte, metoda „K”... oh! a fost demult...

Cu toate acestea, cunoștințele mele nu numai că nu sunt la zi, ci și foarte fragmentare.