Ce poți găti din calmar: rapid și gustos

Uneori, când un avion cu reacție zboară prin cer, puteți auzi un bubuitură puternic care sună ca o explozie. Această „explozie” este rezultatul spargerii de către aeronava a barierei sunetului.

Ce este bariera sonoră și de ce auzim o explozie? ŞI care a spart primul bariera sunetului ? Vom lua în considerare aceste întrebări mai jos.

Ce este bariera acustică și cum se formează?

Bariera aerodinamică a sunetului este o serie de fenomene care însoțesc mișcarea oricărei aeronave (avion, rachetă etc.) a cărei viteză este egală sau depășește viteza sunetului. Cu alte cuvinte, „bariera de sunet” aerodinamică este un salt brusc în rezistența aerului care are loc atunci când o aeronavă atinge viteza sunetului.

Undele sonore se deplasează prin spațiu cu o anumită viteză, care variază în funcție de înălțime, temperatură și presiune. De exemplu, la nivelul mării viteza sunetului este de aproximativ 1220 km/h, la o altitudine de 15 mii m – până la 1000 km/h etc. Când viteza unei aeronave se apropie de viteza sunetului, i se aplică anumite sarcini. La viteze normale (subsonice), nasul aeronavei „conduce” un val de aer comprimat în fața sa, a cărui viteză corespunde vitezei sunetului. Viteza undei este mai mare decât viteza normală a aeronavei. Ca rezultat, aerul curge liber pe întreaga suprafață a aeronavei.

Dar, dacă viteza aeronavei corespunde vitezei sunetului, unda de compresie se formează nu la nas, ci în fața aripii. Ca urmare, se formează o undă de șoc, crescând sarcina pe aripi.

Pentru ca o aeronavă să depășească bariera sunetului, pe lângă o anumită viteză, trebuie să aibă un design special. De aceea, designerii de aeronave au dezvoltat și au folosit un profil special de aripă aerodinamică și alte trucuri în construcția de avioane. În momentul spargerii barierei sunetului, pilotul unei aeronave supersonice moderne simte vibrații, „sărituri” și „șoc aerodinamic”, pe care la sol le percepem ca un pop sau explozie.

Cine a fost primul care a spart bariera sunetului?

Întrebarea „pionierii” barierei sunetului este aceeași cu întrebarea primilor exploratori spațiali. La întrebarea „ Cine a spart primul bariera supersonică? ? Puteți da răspunsuri diferite. Aceasta este prima persoană care a spart bariera sunetului și prima femeie și, în mod ciudat, primul dispozitiv...

Prima persoană care a spart bariera sunetului a fost pilotul de testare Charles Edward Yeager (Chuck Yeager). Pe 14 octombrie 1947, aeronava sa experimentală Bell X-1, echipată cu un motor rachetă, a intrat într-o scufundare mică de la o altitudine de 21.379 m deasupra Victorville (California, SUA) și a atins viteza sunetului. Viteza avionului în acel moment era de 1207 km/h.

De-a lungul carierei sale, pilotul militar a avut o contribuție majoră la dezvoltarea nu numai a aviației militare americane, ci și a astronauticii. Charles Elwood Yeager și-a încheiat cariera de general în Forțele Aeriene ale SUA, după ce a vizitat multe părți ale lumii. Experiența unui pilot militar a fost utilă chiar și la Hollywood atunci când a pus în scenă cascadorii aeriene spectaculoase în lungmetrajul „The Pilot”.

Povestea lui Chuck Yeager despre spargerea barierei sunetului este spusă în filmul „The Right Guys”, care a câștigat patru premii Oscar în 1984.

Alți „cuceritori” ai barierei sunetului

Pe lângă Charles Yeager, care a spart primul bariera sunetului, au mai existat și alți deținători de recorduri.

Primul pilot de testare sovietic - Sokolovsky (26 decembrie 1948).
Prima femeie este americanca Jacqueline Cochran (18 mai 1953). Zburând peste baza Edwards Air Force (California, SUA), aeronava ei F-86 a spart bariera sunetului cu o viteză de 1223 km/h.
Prima aeronavă civilă a fost avionul american de pasageri Douglas DC-8 (21 august 1961). Zborul său, care a avut loc la o altitudine de aproximativ 12,5 mii m, a fost experimental și a fost organizat cu scopul de a colecta date necesare pentru proiectarea viitoare a marginilor anterioare ale aripilor.
Prima mașină care a spart bariera sunetului - Thrust SSC (15 octombrie 1997).
Prima persoană care a spart bariera sunetului în cădere liberă a fost americanul Joe Kittinger (1960), care a sărit cu parașuta de la o înălțime de 31,5 km. Totuși, după aceea, zburând deasupra orașului american Roswell (New Mexico, SUA) pe 14 octombrie 2012, austriacul Felix Baumgartner a stabilit un record mondial plecând balon cu o parașuta la o altitudine de 39 km. Viteza sa a fost de aproximativ 1342,8 km/h, iar coborârea sa la sol, cea mai mare parte în cădere liberă, a durat doar 10 minute.
Record mondial pentru spargerea barierei sunetului aeronave aparține rachetei aerobalistice hipersonice aer-sol Kh-15 (1967), aflată acum în serviciu cu armata rusă. Viteza rachetei la o altitudine de 31,2 km a fost de 6389 km/h. Aș dori să remarc că viteza maximă posibilă a mișcării umane în istoria aeronavelor cu pilot este de 39.897 km/h, care a fost atinsă în 1969 de nava spațială americană Apollo 10.

Prima invenție pentru a sparge bariera sunetului

Destul de ciudat, prima invenție care a spart bariera sunetului a fost... un simplu bici, inventat de vechii chinezi acum 7 mii de ani.

Înainte de inventarea fotografiei instantanee în 1927, nimeni nu s-ar fi gândit că pocnitul unui bici nu era doar o curea care lovea mânerul, ci un clic supersonic în miniatură. În timpul unei leagăni ascuțite, se formează o buclă, a cărei viteză crește de câteva zeci de ori și este însoțită de un clic. Bucla sparge bariera sonoră la o viteză de aproximativ 1200 km/h.

De ce un avion sparge bariera sunetului cu o bubuitură explozivă? Și ce este o „barieră a sunetului”?

Există o neînțelegere cu „pop” cauzată de o neînțelegere a termenului „barieră a sunetului”. Acest „pop” este numit în mod corespunzător „bum sonic”. Un avion care se deplasează cu viteză supersonică creează unde de șoc și crește presiunea aerului în aerul înconjurător. Într-un mod simplificat, aceste valuri pot fi imaginate ca un con care însoțește zborul unei aeronave, cu vârful, parcă, legat de nasul fuzelajului, iar generatoarele îndreptate împotriva mișcării aeronavei și răspândindu-se destul de departe. , de exemplu, la suprafața pământului.

Când granița acestui con imaginar, care marchează partea din față a undei sonore principale, ajunge la urechea umană, un salt brusc de presiune se aude sub formă de palme. Boom-ul sonic, parcă legat, însoțește întregul zbor al aeronavei, cu condiția ca aeronava să se miște suficient de repede, deși cu o viteză constantă. Clap pare să fie trecerea undei principale a unui bum sonic peste un punct fix de pe suprafața pământului, unde, de exemplu, se află ascultătorul.

Cu alte cuvinte, dacă un avion supersonic începea să zboare înainte și înapoi deasupra ascultătorului cu o viteză constantă, dar supersonică, atunci bubuitul s-ar fi auzit de fiecare dată, la ceva timp după ce avionul a zburat deasupra ascultătorului la o distanță destul de apropiată.

Și „bariera sunetului” în aerodinamică este un salt brusc în rezistența aerului care are loc atunci când un avion atinge o anumită viteză la limită apropiată de viteza sunetului. Când se atinge această viteză, natura fluxului de aer din jurul aeronavei se schimbă dramatic, ceea ce la un moment dat a făcut foarte dificilă atingerea vitezelor supersonice. O aeronavă obișnuită, subsonică, nu este capabilă să zboare constant mai repede decât sunetul, indiferent cât de mult este accelerată - pur și simplu va pierde controlul și se va destrama.

Pentru a depăși bariera sunetului, oamenii de știință au fost nevoiți să dezvolte o aripă cu un profil aerodinamic special și să vină cu alte trucuri. Este interesant că pilotul unei aeronave supersonice moderne are un bun simț al „depășirii” barierei sunetului cu aeronava lui: atunci când trece la fluxul supersonic, se simt un „șoc aerodinamic” și „sărituri” caracteristice în controlabilitate. Dar aceste procese nu sunt direct legate de „clapsele” de pe teren.

Înainte ca avionul să spargă bariera sunetului, se poate forma un nor neobișnuit, a cărui origine este încă neclară. Potrivit celei mai populare ipoteze, o scădere a presiunii are loc în apropierea aeronavei și o așa-numită Singularitatea Prandtl-Glauert urmată de condensarea picăturilor de apă din aerul umed. De fapt, vedeți condensul în fotografiile de mai jos...

Click pe poza pentru a o mari.

Bariera sonoră este un fenomen care apare în timpul zborului unei aeronave sau al unei rachete în momentul trecerii de la viteza de zbor subsonică la supersonică în atmosferă. Pe măsură ce viteza aeronavei se apropie de viteza sunetului (1200 km/h), în aerul din față apare o regiune subțire, în care are loc o creștere bruscă a presiunii și a densității aerului. Această compactare a aerului în fața unei aeronave zburătoare se numește undă de șoc. Pe sol, trecerea undei de șoc este percepută ca o bubuitură, asemănătoare sunetului unei împușcături. După ce a depășit viteza sunetului, avionul trece prin această zonă de densitate crescută a aerului, ca și cum ar fi străpuns-o - rupând bariera sunetului. Pentru o lungă perioadă de timp, ruperea barierei sunetului părea a fi o problemă serioasă în dezvoltarea aviației. Pentru a o rezolva, a fost necesar să se schimbe profilul și forma aripii aeronavei (a devenit mai subțire și înclinată în spate), a face partea din față a fuzelajului mai ascuțită și a dota aeronava cu motoare cu reacție. Viteza sunetului a fost depășită pentru prima dată în 1947 de Charles Yeager pe o aeronavă Bell X-1 (SUA) cu un motor de rachetă lichid lansat dintr-un avion Boeing B-29. În Rusia, primul care a spart bariera sunetului în 1948 a fost pilotul O.V Sokolovsky pe o aeronavă experimentală La-176 cu motor turboreactor.

Video.

Viteza sunetului.

Viteza de propagare (față de mediu) a micilor perturbații de presiune. Într-un gaz perfect (de exemplu, în aer la temperaturi și presiune moderate) S. z. nu depinde de natura perturbației mici care se propagă și este aceeași atât pentru oscilațiile monocromatice de diferite frecvențe (), cât și pentru undele de șoc slabe. Într-un gaz perfect în punctul considerat din spațiu, S. z. a depinde numai de compoziția gazului și de temperatura lui absolută T:
a = (dp/d(())1/2 = ((()p/(())1/2 = ((()RT/(())1/2,
unde dp/d(() - derivată a presiunii în raport cu densitatea pentru un proces izoentropic, (-) - exponent adiabatic, R - constanta universală a gazului, (-) - greutate moleculară (în aer a 20,1T1/2 m/s la 0 (°)C a = 332 m/s).
Într-un gaz cu transformări fizico-chimice, de exemplu, într-un gaz de disociere, S. z. va depinde de modul în care - echilibru sau neechilibru - se produc aceste procese în unda de perturbare. La echilibrul termodinamic S. z. depinde doar de compoziția gazului, de temperatura și presiunea acestuia. Când procesele fizico-chimice au loc într-o manieră neechilibră, are loc dispersia sunetului, adică dispersia sunetului. depinde nu numai de starea mediului, ci și de frecvența oscilațiilor (). Oscilațiile de înaltă frecvență ((tm), ()) - timpul de relaxare) se propagă din sistemul solar înghețat. aj, joasă frecvență ((,) 0) - cu echilibru S. z. ae și aj > ae. Diferența dintre aj și ai este de obicei mică (în aer la T = 6000(°)C și p = 105 Pa este de aproximativ 15%). În lichide S. z. semnificativ mai mare decât în gaz (în apă la 1500 m/s)

O imagine neobișnuită poate fi observată uneori în timpul unui zbor. aeronave cu reacție, care par să iasă dintr-un nor de ceață. Acest fenomen se numește efect Prandtl-Gloert și constă în apariția unui nor în spatele unui obiect care se mișcă cu viteză transonică în condiții de umiditate ridicată a aerului.

Motivul acestui fenomen neobișnuit este că persoana care zboară de mare viteză Un avion creează o zonă de presiune ridicată a aerului în fața sa și o zonă de presiune scăzută în spatele lui. După ce avionul trece, zona de presiune scăzută începe să se umple cu aer ambiental. În acest caz, datorită inerției suficient de mare a maselor de aer, mai întâi întreaga zonă de joasă presiune este umplută cu aer din zonele apropiate adiacente zonei de joasă presiune.

Acest proces este local un proces adiabatic, în care volumul ocupat de aer crește și temperatura acestuia scade. Dacă umiditatea aerului este suficient de mare, temperatura poate scădea la o astfel de valoare încât să fie sub punctul de rouă. Apoi vaporii de apă conținuti în aer se condensează în picături minuscule, care formează un nor mic.

Se poate face clic 2600 px

Pe măsură ce presiunea aerului se normalizează, temperatura din acesta se uniformizează și crește din nou peste punctul de rouă, iar norul se dizolvă rapid în aer. De obicei, durata sa de viață nu depășește o fracțiune de secundă. Prin urmare, atunci când un avion zboară, norul pare să-l urmeze - datorită faptului că se formează constant imediat în spatele avionului și apoi dispare.

Există o concepție greșită comună că apariția unui nor din cauza efectului Prandtl-Glauert înseamnă că acesta este momentul în care aeronava sparge bariera sunetului. În condiții de umiditate normală sau ușor crescută, un nor se formează doar la viteze mari, apropiate de viteza sunetului. În același timp, atunci când zboară la altitudine joasă și în condiții de umiditate foarte mare (de exemplu, peste ocean), acest efect poate fi observat la viteze semnificativ mai mici decât viteza sunetului.

Se poate da clic 2100 px

Există o neînțelegere cu „clap” cauzată de o neînțelegere a termenului „barieră a sunetului”. Acest „pop” se numește corect „bum sonic”. Un avion care se deplasează cu viteză supersonică creează unde de șoc și crește presiunea aerului în aerul înconjurător. Într-un mod simplificat, aceste valuri pot fi imaginate ca un con care însoțește zborul unei aeronave, cu vârful, parcă, legat de nasul fuzelajului, iar generatoarele îndreptate împotriva mișcării aeronavei și răspândindu-se destul de departe. , de exemplu, la suprafața pământului.

Se poate face clic 2500 px

Dar uite ce fotografie interesantă! Este prima dată când văd asta!

Se poate da clic 1920 px - cui pe masă!

În prezent, problema „ruperii barierei sunetului” pare a fi în esență o problemă pentru motoarele de propulsie de mare putere. Dacă există suficientă forță pentru a depăși creșterea rezistenței întâmpinate până la și imediat la bariera sunetului, astfel încât aeronava să poată trece rapid prin intervalul de viteză critică, atunci nu trebuie de așteptat nicio dificultate deosebită. Ar putea fi mai ușor pentru o aeronavă să zboare în intervalul de viteză supersonică decât în intervalul de tranziție între viteze subsonice și supersonice.

Situația este așadar oarecum asemănătoare cu cea care predomina la începutul acestui secol, când frații Wright au putut dovedi posibilitatea zborului motorizat deoarece aveau un motor ușor cu suficientă tracțiune. Dacă am avea motoarele potrivite, zborul supersonic ar deveni destul de comun. Până de curând, spargerea barierei sunetului în zbor orizontal se realiza doar cu utilizarea unor sisteme de propulsie destul de neeconomice, cum ar fi motoarele de rachetă și ramjet cu un consum foarte mare de combustibil. Avioanele experimentale precum X-1 și Sky-rocket sunt echipate cu motoare de rachetă care sunt fiabile doar pentru câteva minute de zbor sau motoare cu turboreacție cu postcombustie, dar la momentul scrierii, există puține aeronave care pot zbura cu viteză supersonică. timp de o jumătate de oră. Dacă citiți într-un ziar că un avion „a trecut de bariera sunetului”, asta înseamnă adesea că a făcut-o prin scufundări. În acest caz, gravitația a completat forța de tracțiune insuficientă.

Există un fenomen ciudat asociat cu aceste acrobații pe care aș dori să-l subliniez. Să presupunem că avionul

se apropie de observator cu viteza subsonică, se scufundă, atingând viteza supersonică, apoi iese din scufundare și din nou continuă să zboare cu viteza subsonică. În acest caz, un observator de la sol aude adesea două sunete puternice, care se urmăresc destul de repede: „Bum, bum!” Unii oameni de știință au propus explicații pentru originea zumzetului dublu. Ackeret din Zurich și Maurice Roy din Paris au propus ambii că zumzetul se datorează acumulării de impulsuri sonore, cum ar fi zgomotul motorului, emise în timp ce aeronava trecea prin viteza sunetului. Dacă un avion se deplasează către un observator, atunci zgomotul produs de avion va ajunge la observator într-o perioadă mai scurtă de timp comparativ cu intervalul în care a fost emis. Astfel, există întotdeauna o anumită acumulare de impulsuri sonore, cu condiția ca sursa de sunet să se deplaseze către observator. Cu toate acestea, dacă sursa de sunet se mișcă cu o viteză apropiată de viteza sunetului, atunci acumularea se intensifică la infinit. Acest lucru devine evident dacă avem în vedere că tot sunetul emis de o sursă care se deplasează exact cu viteza sunetului direct către observator va ajunge la acesta din urmă într-un moment scurt de timp, și anume, atunci când sursa sonoră se apropie de locația observatorului. Motivul este că sunetul și sursa sunetului vor călători cu aceeași viteză. Dacă sunetul s-ar deplasa cu viteză supersonică în această perioadă de timp, atunci succesiunea impulsurilor sonore percepute și emise ar fi inversată; observatorul va distinge semnalele emise mai târziu înainte de a percepe semnalele emise mai devreme.

Procesul de zumzet dublu, în conformitate cu această teorie, poate fi ilustrat prin diagrama din Fig. 58. Să presupunem că un avion se deplasează drept către observator, dar cu o viteză variabilă. Curba AB arată mișcarea aeronavei în funcție de timp. Unghiul tangentei la curbă indică viteza instantanee a aeronavei. Liniile paralele prezentate în diagramă indică propagarea sunetului; unghiul de înclinare în aceste linii drepte corespunde vitezei sunetului. În primul rând, pe segment viteza aeronavei este subsonică, apoi pe segment este supersonică și, în final, pe segment este din nou subsonică. Dacă observatorul se află la distanța inițială D, atunci punctele afișate pe linia orizontală corespund secvenței de percepție.

Orez. 58. Diagrama distanță-timp a unui avion care zboară cu viteză variabilă. Liniile paralele cu un unghi de înclinare arată propagarea sunetului.

impulsuri sonore. Vedem că sunetul produs de aeronavă în timpul celui de-al doilea pasaj al barierei de sunet (punctul ) ajunge la observator mai devreme decât sunetul produs în timpul primului pasaj (punctul ). În aceste două momente, observatorul percepe, printr-un interval infinitezimal de timp, impulsuri emise într-o perioadă limitată de timp. În consecință, el aude un bum ca o explozie. Între cele două sunete de zgomot, percepe simultan trei impulsuri emise în momente diferite de către aeronavă.

În fig. Figura 59 arată schematic intensitatea zgomotului la care se poate aștepta în acest caz simplificat. Trebuie remarcat faptul că acumularea de impulsuri sonore în cazul unei surse sonore care se apropie este același proces cunoscut sub numele de efect Doppler; cu toate acestea, caracteristica acestui din urmă efect este de obicei limitată la modificarea înălțimii asociată cu procesul de acumulare. Intensitatea zgomotului perceput este greu de calculat deoarece depinde de mecanismul de producere a sunetului, care nu este foarte bine cunoscut. În plus, procesul este complicat de forma traiectoriei, posibilele ecouri, precum și undele de șoc care sunt observate în diferite părți ale aeronavei în timpul zborului și a căror energie este convertită în unde sonore după ce aeronava reduce viteza. În unele

Orez. 59. Reprezentarea schematică a intensității zgomotului perceput de un observator.

Articole recente pe această temă au pus pe seama acestor unde de șoc fenomenul de zumzet dublu, uneori triplu, observat în scufundări de mare viteză.

Problema „ruperea barierei sunetului” sau „zidul sunetului” pare să capteze imaginația publicului (un film englezesc numit „Breaking the Sound Barrier” oferă o oarecare idee despre provocările asociate zborului Mach 1); piloții și inginerii discută problema atât în serios, cât și în glumă. Următorul „raport științific” al zborului transonic demonstrează combinația perfectă cunoștințe tehnice si licenta poetica:

Am alunecat lin prin aer cu 540 de mile pe oră. Mi-a plăcut întotdeauna micul XP-AZ5601-NG pentru comenzile sale simple și pentru faptul că indicatorul Prandtl-Reynolds este ascuns în colțul din dreapta, în partea de sus a panoului. Am verificat instrumentele. Apă, combustibil, rotații pe minut, eficiență Carnot, viteză la sol, entalpie. Totul este OK. Curs 270°. Eficiența arderii este normală - 23 la sută. Vechiul motor turboreactor toarcă calm, ca întotdeauna, iar dinții lui Tony abia au pocnit de la cele 17 uși, aruncate peste Schenectady. Din motor s-a scurs doar un firicel subțire de ulei. Asta e viaţa!

Știam că motorul avionului era bun pentru viteze mai mari decât am încercat vreodată. Vremea era atât de senină, cerul atât de albastru, aerul atât de calm încât nu am putut rezista și mi-am mărit viteza. Am mișcat încet pârghia înainte cu o poziție. Regulatorul s-a mișcat doar puțin și, după aproximativ cinci minute, totul a fost calm. 590 mph. Am apăsat din nou maneta. Doar două duze sunt înfundate. Am apăsat dispozitivul de curățare a găurilor înguste. Deschide din nou. 640 mph. Linişti. Țeava de eșapament era aproape complet îndoită, cu câțiva centimetri pătrați încă expuși pe o parte. Mâinile îmi mâncărim după pârghie, așa că am apăsat-o din nou. Avionul a accelerat până la 690 de mile pe oră, trecând prin segmentul critic fără a sparge niciun geam. Cabina se încălzește, așa că am adăugat puțin aer în răcitorul vortex. Mach 0,9! Nu am zburat niciodată mai repede. Am putut vedea o ușoară tremurare în afara hubloului, așa că am ajustat forma aripii și a dispărut.

Tony moțea acum, iar eu am suflat fum din pipa lui. Nu am putut rezista și am mărit viteza cu încă un nivel. În exact zece minute eram egali cu Mach 0,95. În spate, în camerele de ardere, presiunea totală a scăzut ca naiba. Asta a fost viata! Indicatorul Pocket era roșu, dar nu mi-a păsat. Lumânarea lui Tony încă ardea. Știam că gama era la zero, dar nu-mi păsa.

Eram amețit de emoție. Încă puțin! Mi-am pus mâna pe pârghie, dar tocmai în acel moment Tony a întins mâna și genunchiul lui mi-a atins mâna. Pârghia a sărit în sus zece niveluri! La dracu '! Avionul se cutremură pe toată lungimea sa și pierdere colosală viteza ne-a aruncat pe Tony și pe mine pe panou. Parcă ne-am lovit de un zid de cărămidă solidă! Am putut vedea că botul avionului era zdrobit. M-am uitat la vitezometru și am înghețat! 1.00! Doamne, într-o clipă m-am gândit, suntem la maxim! Dacă nu-l fac să încetinească înainte să alunece, vom ajunge în scăderea rezistenței! E prea târziu! Mach 1.01! 1.02! 1.03! 1.04! 1.06! 1.09! 1.13! 1.18! Eram disperat, dar Tony știa ce să facă. Cât ai clipi, a dat înapoi

mişcare! Aerul cald a intrat în țeava de evacuare, a fost comprimat în turbină, a intrat din nou în camere și a extins compresorul. Combustibilul a început să curgă în rezervoare. Contorul de entropie a oscilat la zero. Mach 1.20! 1.19! 1.18! 1.17! Suntem salvați. A alunecat înapoi, a alunecat înapoi, în timp ce Tony și cu mine ne-am rugat ca separatorul de flux să nu se lipească. 1.10! 1.08! 1.05!

La dracu '! Ne-am lovit de cealaltă parte a zidului! Suntem prinși! Nu există suficientă forță negativă pentru a reveni!

În timp ce ne înghesuiam de frică de perete, coada avionului s-a prăbușit și Tony a strigat: „Aprindeți rachetele de amplificare!” Dar s-au întors în direcția greșită!

Tony întinse mâna și îi împinge înainte, liniile Mach curgând din degetele lui. Le-am dat foc! Lovitura a fost uluitoare. Ne-am pierdut cunoștința.

Când mi-am revenit în fire, avionul nostru mic, tot stricat, tocmai trecea prin zero Mach! L-am scos pe Tony afară și am căzut greu la pământ. Avionul încetina spre est. Câteva secunde mai târziu am auzit o prăbușire, de parcă s-ar fi lovit de un alt perete.

Nu a fost găsit niciun șurub. Tony a început să țese plase și am plecat la MIT.