Ce poți găti din calmar: rapid și gustos

Determinarea coordonatelor și a parametrilor de mișcare

În funcție de numărul de radare, pot fi utilizate metode de stabilire a direcției simultane (metoda de triangulare bazată pe date de la două sau mai multe radare) și de stabilire a direcției secvențială (pe baza datelor de la un radar).

Principala modalitate de a determina coordonatele curente și parametrii de zbor ai unui bruiaj activ este metoda triangulației.

Esența sa constă în faptul că locul bruiajului (zona de locație posibilă) este determinat în punctul de intersecție a bisectoarelor colțurilor sectoarelor iluminate pe ecranele a două sau mai multe radare care interacționează. (Fig. 17.3.)

OCU, cunoscând locația radarului care interacționează (azimut, rază), primește valorile azimutului bruitorului de la operatorul radar și le aplică cu un grafic de sticlă pe ecranul PPI în raport cu radarul care interacționează. În același timp, OBU trasează liniile azimutale ale bruitorului în raport cu radarul său.

Orez. 17.3. Determinarea coordonatelor bruitorului activ

într-un mod de triangulare

Pe baza poziției punctelor de intersecție azimutului pe ecranul PPI, se determină coordonatele jammerului (azimut și raza de acțiune), iar pe baza direcției și vitezei de mișcare a punctelor de intersecție azimutului, parametrii de mișcare ai jammerului (curs și viteză) sunt determinat. (Fig. 17.4).

Orez. 17.4. Determinarea parametrilor de mișcare a regizorului

interferență activă într-un mod de triangulare

Precizia determinării coordonatelor și parametrilor de mișcare ai bruiajului depinde de metoda de determinare.

Metoda de triangulare se caracterizează prin următoarele:

La intervalul de pornire a bruiajului de 200 ÷ La 250 km de radar, erorile pătratice medii în determinarea locației directorului sunt 6 ÷ 9 km;

La o distanta de 100 ÷ Erorile de 120 km sunt reduse la 2 ÷ 2,5 km;

La o distanta de 200 ÷ 250 km, erorile în determinarea traseului și a vitezei sunt atât de mari încât este imposibil să se folosească astfel de parametri pentru a rezolva problema de ghidare. Erorile în determinarea cursului ajung la 30°, iar în viteză - 300 km/h.

Când intervalul scade la 100 km, erorile în determinarea cursului și a vitezelor sunt de 5°, respectiv 100 km/h. Acest lucru asigură rezolvarea problemei de ghidare cu suficientă acuratețe.

Dacă există un singur radar Coordonatele și parametrii de zbor ai jammerului pot fi determinați prin găsirea direcției secvențială.

Esența metodei este că, pe baza vitezei așteptate a bruiajului, se construiește o linie de segmente de scară în timp. ∆S=Vс×∆t, constând din două segmente, iar determinarea direcției triple a bruiajului se realizează în timp ∆t.

Liniile azimutale ale bruitorului sunt marcate pe PPI Az1, Az2, Az3 . Rigla este aplicată la PPI în așa fel încât capetele segmentelor ∆S a coincis cu liniile azimutale.

Orez. 17.5. Determinarea parametrilor de mișcare a directorului activ

interferența folosind o riglă a intervalelor scară-timp

Locația bruiajului (azimut, interval) este determinată de poziția capătului celui de-al doilea segment și a liniei celui de-al treilea azimut și de direcția segmentului ∆S – cursul de bruiaj (Fig. 17.5.).

Altitudinea de zbor a bruitorului este determinată de ecranul altimetrului.

Pentru a face acest lucru aveți nevoie de:

Prin rotirea lent a antenei PRV, determinați azimutul mediu al sectorului de interferență din semnalul de interferență maximă;

Folosind metoda triangulației, determinați azimutul și raza de acțiune a directorului;

Rotiți antena altimetrului la azimutul directorului;

Desenați o linie în mijlocul sectorului iluminat;

Folosind intervalul corespunzător, găsiți punctul de intersecție al liniei specificate cu linia sectorului de interferență;

Determinați înălțimea bruiajului.

S-a dezvoltat compania Netline, specializată în dezvoltarea sistemelor de suprimare a semnalului radio sistem nou, se potrivește într-un rucsac. ManPack RJ face parte din sistemele de bruiaj reactiv, scanează undele de emisie și blochează semnale care ar putea declanșa dispozitive explozive improvizate (IED).

Compania Natline a raportat că blocarea dispozitivelor explozive radiocontrolate se realizează folosind trei tehnologii principale. Prima și principala tehnologie este un canal de bandă largă, a doua tehnologie este mai concentrată ca o pușcă de lunetist, iar a treia este bruiaj, care acționează ca un radar, scanând toate frecvențele, detectând semnale și luând decizii cu privire la care se poate declanșa IED, și apoi bruiază foarte precis acest semnal.

"Acest tip de tehnologie este foarte greu de dezvoltat. Lucrăm la asta de câțiva ani. Până de curând, singurii oameni care au folosit această tehnologie în condiții de luptă au fost americanii, care au refuzat să-și împărtășească cunoștințele cu nimeni", spune Gil. Israel Israeli), co-director Netline.

„Până acum, capacitatea de a proteja un soldat individual de IED era foarte limitată; aveai nevoie de mai mulți soldați pentru a transporta un sistem de bruiaj și chiar și atunci îl puteai folosi doar pentru a proteja un număr mic de oameni. Noul sistem oferă o gamă de acoperire. echivalent cu sistemele instalate pe convoai, un alt avantaj, desigur, este mobilitatea sistemului”, spune israelian.

Netline a fost fondată acum 17 ani. Ea dezvoltă diverse sisteme pentru detectarea și contracararea dispozitivelor explozive radiocontrolate. De asemenea, dezvoltă sisteme pentru bruiaj telefoane mobileîn zonele interzise pentru a asigura confidențialitatea informațiilor. Compania oferă servicii agențiilor de aplicare a legii din întreaga lume.

Pe lângă dispozitivele de bruiaj IED portabile și bruiajele RF, Netline a finalizat și dezvoltarea unui pachet mic și ușor de blocaj portabil (PJP) care poate fi aruncat ca o grenadă de mână. Acest dispozitiv este proiectat să blocheze toate semnalele radio într-un spațiu restrâns după ce a fost aruncat în interior într-un mediu de luptă urban.

„Grenada pe care o dezvoltăm ar trebui să reducă diferența dintre capacitățile de luptă împotriva dispozitivelor explozive controlate radio”, spune israelian. - Dispozitivul este conceput pentru a proteja soldații, în special forțele speciale care operează în spații închise, precum tunelurile sau partea centrală a orașelor palestiniene (kasbah). Acești soldați operează în locuri unde chiar și montat pe cei din apropiere vehicule sau sistemele purtate pe spatele soldatului nu sunt capabile să-i protejeze. Astfel, aruncând o grenadă în fața lor, aceștia pot bloca toate semnalele și frecvențele folosite de inamic pentru a activa IED. Am petrecut mult timp minimizând acest sistem pentru a acoperi frecvențele corespunzătoare.”

Israelianul mai spune că grenada a fost testată în luptă de doi clienți străini.

Tu-16SPS. Stațiile active de bruiaj radio SPS-1 și SPS-2, care au fost instalate pe Tu-16 în anii 1950, au fost destinate protecției de grup a vehiculelor de atac care zboară în formație de la radarele dezvoltate în anii patruzeci și aveau caracteristici relativ scăzute - putere insuficientă radiatii, dimensiuni mari si greutate. Pentru a le folosi, a fost necesar un alt membru al echipajului - un operator de echipament special, care a trebuit mai întâi să detecteze un radar care funcționează, să-i determine frecvența și apoi să seteze bruiajul la acesta. Pentru a face acest lucru, chiar și cu o bună pregătire, operatorul a avut nevoie de aproximativ 3 minute. În acest timp, mai ales când zbura la altitudini joase, aeronava a reușit să depășească zona din care puterea echipamentului de la bord a făcut posibilă suprimarea acestui radar. În plus, SPS-1 și SPS-2 nu au asigurat suprimarea eficientă a stațiilor multicanal și reglabile.

Cu toate acestea, uzina nr. 1 în 1955-57. a produs 42 de avioane Tu-16 echipate cu SPS-1 și 102 cu SPS-2, dintre care patru au fost alimentate în zbor. La fel ca Tu-16R, în spatele compartimentului de marfă al acestor vehicule a fost instalată o cabină specială a operatorului etanșă, detașabilă. Armele cu bombe ar putea fi suspendate în partea din față a compartimentului de marfă. Două antene ale stației SPS-2, acoperite cu carene în formă de picătură, au fost amplasate în partea inferioară a fuzelajului în fața și în spatele compartimentului de marfă. Antenele bici SPS-1 puteau fi amplasate în două locuri: deasupra fuselajului (în spatele blisterului navigatorului-operator) sau în partea de jos a fuzelajului (în fața compartimentului de marfă). Aceste variante ale Tu-16 au fost denumite Tu-16SPS, uneori au fost numite Tu-16P. Inițial, Tu-16SPS nu era echipat cu mașini de resetare a reflectoarelor ASO-16, iar absența gâtului lor de ieșire pe ușile compartimentului pentru bombe era externă. semn distinctiv de la Tu-16E ulterior. Dar mai târziu au început să fie instalate mitraliere pe acest tip de aeronave, iar diferența externă a dispărut. În anii 1960 Aproape toate Tu-16SPS în serviciu au fost echipate cu sistemul de bruiaj activ Buket.

Tu-16P. În a doua jumătate a anilor 1950. În URSS, a fost dezvoltat sistemul Buket, care, spre deosebire de SPS-1 și SPS-2, ar putea funcționa în modul automat și să interfereze cu mai multe radare simultan, inclusiv cu mai multe canale și cu cele reglabile. Sistemul Buket a inclus stații active de bruiaj SPS-22, SPS-33, SPS-44 și SPS-55, fiecare dintre acestea acoperind un anumit interval de frecvență. Pentru Tu-16, au fost pregătite modificări speciale ale stațiilor ținând cont de condițiile de funcționare a acestora pe aeronavă - SPS-22N, SPS-ZZN, SPS-44N și SPS-55N (indicele „N” însemna că stația a fost destinat produsului „N”). Avioanele echipate cu sistemul „Buchet” au fost desemnate Tu-16P sau produsul „NP” (uneori - Tu-16P „Buchet” sau Tu-16 „Buchet”). Acestea au fost destinate să contracareze radarele de detecție și ghidare cu rază lungă de acțiune la sol, precum și sistemele de rachete de apărare aeriană care vizează radarele. De la o altitudine de 10.000-11.000 m, un jammer ar putea acoperi un grup de mai multe aeronave care zboară în formație într-un cerc convențional cu un diametru de 3.000-5.000 m într-o zonă emisferică cu un diametru la baza de 600-700 km.

Pentru vremea sa, „Buchetele” erau cele mai puternice stații de bruiaj din lume, iar metodele de protecție a radarelor care existau la acea vreme nu le salvau de bruiaj. În același timp, „Buchetele” erau grele și aveau o intensitate energetică semnificativă. Un compartiment de marfă a fost folosit pentru a le găzdui, în timp ce armamentul bombardierului și ușile au fost complet demontate. În schimb, a fost instalată o platformă cu blocuri „Buchet”, care erau recipiente cilindrice vertical, cu sistem de presurizare. Au existat și patru convertoare suplimentare de tip PO-6000 și unul de tip PT-6000, care alimentau „Buchetul” cu curent alternativ. Echipamentul de bruiaj pasiv ASO-2B ar putea fi instalat în partea din spate a compartimentului de marfă. În partea de jos a platformei, de-a lungul axei aeronavei, era un caren lung în formă de cutie (3/4 din lungimea compartimentului de marfă) al antenelor stației, care a devenit o trăsătură externă caracteristică a Tu~16P. . La marginile platformei pe ambele laturi erau orificii pentru sistemul de climatizare al blocurilor „Buchet”, acoperite cu carene. Automatizarea stației a făcut posibil să se facă fără un membru suplimentar al echipajului - navigatorul-operator o controla de la locul său de muncă.

Din 1962, sistemul Buket este echipat cu: 34 de aeronave cu stația SPS-22N, 9 cu stația SPS-ZZN, 28 cu stația SPS-44N și 20 cu stația SPS-55N. Odată cu trecerea la zborurile la joasă altitudine, unele Tu-16P au fost reechipate cu stația SPS-77, optimizată pentru funcționarea în astfel de condiții. Nu numai Tu-16SPS a fost modificat, ci și Tu-16 „Yelka” (vezi mai jos), precum și alte modificări ale aeronavei.

Experiența utilizării Tu-16P a arătat că, cu un aranjament dens de vehicule de atac care zboară în formație, utilizarea sistemului „Buchet” este plină de suprimarea nu numai a radarului inamicului, ci și a propriilor radare de bord. . Prin urmare, în 1972, „Bouquet” a trebuit să fie modificat și completat cu echipamente speciale capabile să emită un semnal puternic cu un model de fascicul îngust. 10 avioane Tu-16P (cu stații SPS-22N și SPS-44N) au fost echipate cu „Ficus; ” echipamente. Cele cinci antene direcționale ale sale cu sistem de rotație au fost instalate sub fuzelaj între cadrele nr. 34 și nr. 45 sub un caren mare radio-transparent. Testele sistemului de blocare îmbunătățit au fost efectuate pe Tu-16P nr. 1882409 și nr. 1883117.

Jammer Tu-16SPS

Brumatorul Tu-16E este cunoscut în NATO sub denumirea Badger-H

Tu-16A, folosit pentru testarea stației REP „Siren”.

S-a planificat instalarea echipamentului experimental Silikat pe unul dintre aeronavele Kuibyshev în serie (nr. 1882106), al cărui set de unități a fost complet gata în martie 1956. Ceva mai târziu, în locul Silikat, un nou sistem activ de interferență radio, Lanternul, a fost instalat pe această aeronavă, dar aceste opțiuni în producție în serie nu au fost lansate. În a doua jumătate a anilor '60. seria Tu-16P nr. 5202907 a fost echipat cu stația SPS-100 „Rezeda-AK”. Vizorul cu Argon și suportul de tun din spate au fost scoase de pe aeronavă, iar în schimb a fost instalat un compartiment de coadă cu echipament de stație. Setul SPS-100 a inclus și stația de avertizare a radiațiilor SPO-3 „Sirena-3”. În această formă, bruiajul a trecut cu succes testele, iar sistemul SPS-100 a fost adoptat pentru Tu-16. Cu toate acestea, Tu-16P de luptă nu au fost echipate cu ele începând cu 1969, alte modificări ale Tu-16 le-au primit. Mai multe Tu-16P au fost echipate cu stația SPS-120 „Cactus”, ale cărei unități au fost plasate și în compartimentul de marfă de pe platformă.

În perioada 1970-80 Echipamentul Tu-16P a fost modernizat în mod constant. În special, au fost instalate stații de protecție individuale și de grup de tip SPS-151, SPS-152 sau SPS-153 din kitul Lilac. Blocurile stației Siren au fost amplasate în compartimentul tehnic al fuzelajului și în containerul carenului din coadă instalat în locul suportului de tun din spate al DK-7. Antenele de transmisie ale sistemului au fost amplasate pe ambele părți ale fuselajului în zona prizelor de aer ale motorului, iar antenele de recepție au fost amplasate în zona primului cadru de fuzelaj.

Tu-16P cu RPZ-59. La 21 iulie 1959 a fost emisă Rezoluția Consiliului de Miniștri nr. 832-372 care prevedea crearea unui nou sistem pasiv antiradar. protectie personala Tu* 16. Pe baza acestui document, pe baza rachetei aer-aer în serie K-5 (K-51), OKB-134 a dezvoltat prototipuri ale rachetei antiradar RPZ-59 „Avtostrada-1”. După lansarea acestei rachete de pe Tu-16, pachete de reflectoare dipol au fost aruncate din compartimentul din spate, formând un nor de interferență pasivă în fața aeronavei. Pe suporturile DPU-RPZ din compartimentul de marfă al Tu-16 ar putea fi atârnate șase rachete, lansate fie individual, fie în serie la anumite intervale. Testele de stat ale sistemului au fost efectuate pe Tu-16P Nr. 8204130 modificat până la începutul anului 1964 și au arătat că în această formă era inacceptabil: zborul rachetelor a fost instabil și periculos pentru aeronava de transport, au existat cazuri de deraierea spontană a rachetelor etc. Ținând cont de experiența acumulată, în 1964 a început crearea unui nou sistem anti-radar „Pylon”, inclusiv aeronava de transport Tu-16P cu stația Buket și 12 rachete RPZ-59 amplasate pe stâlpi sub aripi (șase sub fiecare avion) . Din 1972, un număr mic de Tu-16P au fost echipate cu un astfel de sistem.

Tu-16 "Yolka" și Tu-16E. În paralel cu crearea bruiajului activ Tu-16SPS, OKB-156 a dezvoltat un bruiaj pasiv, care a primit denumirea Tu-16 „Elka”. Pe toată lungimea compartimentului său de marfă erau 7 mașini automate de eliberare a zgomotului ASO-16. Ușile compartimentelor aveau decupaje (trei în stânga, patru în dreapta) pentru gâturile de ieșire ale mașinilor. În volumul neocupat al compartimentului a fost posibil să atârne arme cu bombe. În plus, Tu-16 „Yelka” a fost echipat cu o stație de blocare SPS-4 „Modulation”, carenajul său în formă de lacrimă era atașat în fața compartimentului de marfă. Când ASO-16 a fost îndepărtat, aeronava s-a transformat într-un bombardier cu drepturi depline. În anii 60 Pe vehiculele cu această modificare, pe lângă șapte ASO-16, au început să fie instalate două puști de asalt APP-22. În acest caz, nu a mai rămas spațiu pentru a plasa bombe.

În 1957, Uzina nr. 1 a produs 42 de producție Tu-16 „Yelka” cu un sistem de realimentare în zbor, iar alte 10 vehicule au fost livrate Forțelor Aeriene de către Uzina nr. 64 în același an. În plus, 19 bombardiere de la Uzina nr. 22 au fost convertite în această variantă (toate aveau sistem de realimentare). Astfel, în total, Forțele Aeriene au primit 71 de bruiaj din această modificare. Ulterior, aeronavele Tu-16 Elka au fost modernizate și îmbunătățite în mod repetat, apropiindu-se treptat de caracteristicile Tu-16PT, devenind bruiaj combinați activi și pasivi.

O altă versiune a bruiajului pasiv, desemnată Tu-16E sau produs „NU” (în unități, această modificare a fost adesea numită și „Yolka”), era apropiată în compoziție de echipamentul de bruiaj al Tu-16R. La fel ca la aeronava de recunoaștere, pe ea au fost instalate o cabină specială a operatorului și una dintre stațiile SPS-1, SPS-2 sau SPS-2K „Pion” în partea din spate a compartimentului de marfă. Acolo au fost instalate și două unități ASO-16. Rafturile pentru bombe au fost păstrate în partea din față a compartimentului, dar în timp, ASO-16 suplimentar a luat locul bombelor și au fost instalate și două puști de asalt APP-22. Din 1957, peste trei ani, uzina nr. 1 a produs 51 de Tu-16E. Alte 38 de vehicule au fost produse de Uzina nr. 22 în 1958, toate cu un sistem de realimentare în zbor. În exterior, Tu-16E diferă de Tu-16 „Yolka” prin decupaje din ușile compartimentului de marfă pentru trapa de intrare a cabinei operatorului.

O caracteristică externă distinctivă a Tu-16 "Yolka" au fost gâturile de ieșire pentru aruncarea reflectoarelor dipol.

În compartimentele de marfă ale unor stații Tu-16 „Elka” și Tu-16E au fost instalate SPS-61, SPS-62, SPS-63, SPS-64, SPS-65 sau SPS-66, care au fost unite sub numele comun "Azalee". Echipajul aeronavei, desemnată Tu-16E Azalea, nu a inclus un operator special. Stațiile SPS-6 „Los” au fost instalate și pe aeronave cu SPS-61, SPS-62 și SPS-63, iar stațiile SPS-5 „Fasol” au fost instalate pe aeronave cu SPS-64, SPS-65 și SPS-66. În partea neocupată a compartimentului de marfă erau atârnate bombe sau mitraliere ASO-16 și APP-22. Pe Tu-16 "Yelka" antena Azalia a fost amplasată în partea din față a compartimentului de marfă, iar pe Tu-16E - în locul trapei de intrare a cabinei presurizate suspendate demontate. Pe majoritatea aeronavelor Tu-16E Azalia, a fost instalat un caren de coadă în locul lui DK-7.

În unele stații de bruiaj active Tu-16 „Yelka” și Tu-16E „Azalea” au fost instalate și SPS-100A și SPS-100M, iar pe unele dintre vehicule a fost instalat sistemul de avertizare de radiații SPO-15 „Bereza”. La sfârşitul anilor 1970. Aceste bruiaj au început să fie echipate cu stații SPS-151, SPS-152 sau SPS-153 din setul „Lilac”. În timpul funcționării, mașinile au fost îmbunătățite constant atât în ​​ceea ce privește echipamentele, cât și sistemele de aeronave. Mai multe Tu-16E au fost transformate în varianta Tu-16ER, pe care, în locul stației SPS-2, au fost instalate stații electronice de recunoaștere SRS-1.

Tu-16E-HR. O altă versiune a bruiajului a fost desemnată în documente ca Tu-16E, iar în viața de zi cu zi ca Tu-16E-HR (avion de recunoaștere chimică). Această aeronavă a fost destinată recunoașterii fotografice, radio, radiațiilor și chimice și din punct de vedere al echipamentului era foarte apropiată de Tu-16RR Prezența contramăsurilor radio la bord a facilitat doar efectuarea misiunilor de recunoaștere aeriană. Echipajul Tu-16E-HR era format din șapte persoane. În prova compartimentului de marfă, două camere aeriene AFA-42/100 au fost amplasate pe platforme balansoare. în partea din spate a compartimentului se află o cabină a operatorului suspendată sub presiune. În partea de mijloc a compartimentului de marfă a fost posibil să atârnați bombe sau până la patru mitraliere ASO-16. Structura aripii a fost întărită, două containere au fost suspendate sub aripă pe stâlpi pentru prelevarea de probe de aer. Contramăsurile radio, pe lângă ASO-16, au inclus stații SPS-5, SPS-151 și două seturi de SPS-1. Antene

SPS-5 au fost situate în partea de jos a fuzelajului în fața compartimentului de marfă, SPS-151 - lângă prizele de aer ale motorului, SPS-1

În spatele cabinei presurizate suspendate de sub și deasupra fuzelajului. Două avioane produse de fabrica nr. 1 au fost convertite în mod similar. Una dintre ele a fost operat în cel de-al 226-lea OAP REP (regimentul separat de aviație de contramăsuri electronice) din Poltava până în 1978, apoi în 1978-80. - în Pryluky și din 1980

În Spaska-Dalny, unde a doua mașină a zburat toată viața. În 1979-80 În timpul procesului de reparație, aeronava a fost echipată cu stațiile Rogovitsa și SPS-152 (au fost instalate antene suplimentare pe baldachinul cockpitului navigatorului).

Numărul total de variante de bruiaj bazate pe Tu-16 este aproape imposibil de determinat fără ambiguitate. Deci, de exemplu, al 226-lea REP OAP a inclus aproximativ treizeci de Tu-16 cu echipamente de bruiaj, iar fiecare dintre ele diferă de ceilalți în compoziția și tipul de echipament. Odată cu apariția rachetelor cu capete de orientare termică în serviciu cu armatele unui potențial inamic, părți ale Tu-16, inclusiv Tu-16P, au început să instaleze echipamente de bruiaj în infraroșu de tip ASO-2I-7ER, unitățile de care au fost instalate în carenele șasiului și în fuzelajul secțiunii de coadă. Au fost efectuate și alte lucrări pentru îmbunătățirea sistemelor electronice de contramăsuri.

A primit primul avion de război electronic Il-22PP „Porubshchik”, creat de Uzina de Construcție de Mașini Experimentală numită după. Myasishchev pe baza aeronavei Il-18, a raportat United Aircraft Corporation. Cel mai nou complex este capabil să suprime în mod selectiv electronicele inamice cu cea mai puternică interferență, menținând pregătirea pentru luptă a echipamentelor militare interne.

La finalizarea testelor de stat ale unui prototip de aeronavă cu o recomandare pentru adoptarea acestuia în serviciu cu Forțele Aerospațiale Ruse, directorul EMP numit după. Myasishchev a raportat ministrului apărării în timpul zilei unice de acceptare militară din 21 octombrie 2016, se arată în raport.

În noiembrie 2016, se plănuiește transferul altor două avioane de producție către client.

Echipamentul complexului vă permite să combateți eficient aeronavele moderne de avertizare radar cu rază lungă de acțiune, cum ar fi US Air Force AWACS, echipamentele radio ale sistemelor de apărare aeriană Patriot și blocarea canalelor de control ale dronelor militare.

IL-22PP este, de asemenea, capabil să efectueze recunoaștere electronică și protecție de grup a aeronavelor sale de sistemele de război electronic inamice.

Toate componentele radio-electronice avansate ale aeronavei Il-22PP au fost dezvoltate de întreprinderi și institute care fac parte din concernul Tehnologii Radioelectronice (), a declarat pentru Gazeta.Ru un consilier al prim-adjunctului. director general KRET Vladimir.

„Capacitățile de luptă ale lui Porubshchik depășesc cu mult tot ceea ce a fost creat anterior în acest domeniu. IL-22PP are un foarte caracteristici bune pentru recunoaștere, aceste aeronave pot funcționa ca parte a unui grup, iar echipamentul de la bord este cel mai modern - tehnologie digitală și antene phased array.

În ceea ce privește aeronavele cu turbopropulsoare, pe baza cărora se află sistemul de război electronic, americanii mai au în serviciu avioane C-130”, a explicat Mikheev.

Familia de avioane militare Il-20/Il-22 a fost creată pe baza avionului civil turbopropulsat Il-18 (conform codificării Coot - „Coot”), care a început să fie produs în masă în URSS la sfârșitul anului. anii 1950. IL-18 a interesat armata datorită eficienței și capacității sale de a rămâne în aer mult timp.

Pe platforma Il-20 au fost create mai multe vehicule speciale. În special, sisteme de măsurare pentru testarea tehnologiei rachetelor, avioane electronice de recunoaștere și posturi de comandă aeriană Il-22.

Există mai multe varietăți ale acestor mașini. Unul dintre ele este Il-22M11, cea mai recentă versiune a postului de comandă aerian rusesc. Celălalt este o modificare a aeronavei de recunoaștere radio Il-20M bazată pe proiectele Monitor și Anagram.

„Porubshchik” este cea mai recentă modificare a acestei aeronave. Această aeronavă este echipată cu cele mai noi echipamente de război electronic, în special antene montate lateral și transmițătoare remorcate care se extind pe câteva sute de metri în zbor.

La crearea acestui sistem de război electronic, au fost aplicate unele soluții tehnice, datorită cărora Porubshchik a dobândit capacitatea de a acționa exclusiv asupra semnalelor cu o anumită frecvență, fără a-i afecta pe altele.

Anterior, sistemele de război electronic ale modelelor anterioare în timpul operațiunii au suprimat adesea semnalele nu numai de la sistemele electronice inamice, ci și de la propriile active.

Înainte de a porni sistemul de bruiaj activ Porubshchik, acesta scanează toate semnalele radio disponibile și găsește frecvențele la care funcționează emițătoarele inamice, a declarat un reprezentant KRET pentru Gazeta.Ru. În acest moment, aeronava în sine nu emite nimic, iar echipamentul funcționează exclusiv în modul recepție. După ce detectează cel mai important canal de comunicație al inamicului sau semnalul radar al inamicului, operatorii de echipamente se blochează în intervalul de frecvență necesar.

Mai multe dintre aceste aeronave vor putea perturba sau chiar paraliza complet avioanele inamice de avertizare timpurie, posturile de comandă zburătoare, sistemele de apărare aeriană, avioanele și dronele pe o zonă mare.

Lucrările de dezvoltare la proiectul Porubshchik au început în baza contractului guvernamental din 8 noiembrie 2009, a declarat directorul adjunct pentru Gazeta.Ru.

„Prototipul Il-22P (număr de înregistrare RA-75903) a început testele de dezvoltare a zborului în 2011, testele comune de stat au început în 2014 și au fost finalizate anul trecut. Reechiparea celei de-a doua (prima producție) aeronave Il-22PP a fost efectuată de uzina Myasishchev în baza unui contract din 2012 (număr de înregistrare a aeronavei - RF-90786). Conversia celei de-a treia aeronave (a doua de producție) Il-22PP a fost efectuată în baza unui contract din 11 iunie 2014. Toate cele trei aeronave au fost transformate din centrele de control aerian Il-22.”

Construit la sfârșitul anilor 1970, vehiculul a fost reparat și modernizat înainte de instalarea echipamentelor de război electronic. Cea mai vizibilă diferență între aeronava Il-22PP și modificarea de bază sunt mai multe carene mari pe laterale, în interiorul cărora se află antenele.

Cel mai mult concepte moderne războaiele sunt de neconceput fără utilizarea aeronavelor de avertizare timpurie și a unei varietăți de drone. Iar aeronavele Il-22PP cu Porubshchik pot deveni principala amenințare la adresa unui potențial inamic, paralizându-și canalele de comunicare și sistemele de detectare.

Jammers

Pentru protecția de grup a vehiculelor de atac care zboară în formație de la radarele inamice, pe Tu-16 au fost instalate stații active de bruiaj radio SPS-1 și SPS-2. Astfel de aeronave au fost desemnate Tu-16 SPS. Aceste stații aveau caracteristici relativ scăzute - putere de radiație insuficientă, dimensiuni și greutate mari. În plus, utilizarea lor a necesitat un alt membru al echipajului - un operator de echipament special, care a trebuit mai întâi să detecteze un radar funcțional, să-i determine frecvența și apoi să ajusteze bruiajul la acesta. Pentru a face acest lucru, chiar și cu o bună pregătire, operatorul a avut nevoie de aproximativ 3 minute. În acest timp, mai ales când zbura la altitudini joase, aeronava a reușit să depășească zona din care puterea echipamentului de la bord a făcut posibilă suprimarea acestui radar.

Aeronava de recunoaștere cu rază lungă de acțiune a Marinei sovietice a fost Tu-16RM Badger D. Badger D a fost aeronava folosită cel mai frecvent de Marina sovietică pentru misiuni de recunoaștere și a operat de obicei alături de alte variante de Tu-16 în timpul patrulelor.

Principala trăsătură distinctivă a Tu-16RM Badger D, un avion de recunoaștere navală/de război electronic, au fost trei carene radio-transparente pe burta fuzelajului. Antena cuțit direct în fața primului radom este o antenă de comunicații.

Tu-16RM Badger D, construit prin transformarea rachetelor Badger C, a păstrat secțiunea corespunzătoare a nasului. Cu toate acestea, carena ventral față de pe Badger D era mai mare decât pe Badger C.

În a doua jumătate a anilor 1950. În URSS, a fost dezvoltat sistemul Buket, care, spre deosebire de SPS-1 și SPS-2, ar putea funcționa în modul automat și să interfereze cu mai multe radare simultan, inclusiv cu mai multe canale și cu cele reglabile. Aeronavele echipate cu sistemul Buket au fost desemnate Tu-16P sau produs NP. Acestea au fost destinate să contracareze radarele de detecție și ghidare cu rază lungă de acțiune la sol, precum și sistemele de rachete de apărare aeriană care vizează radarele.

La acea vreme, „Buchetele” erau cele mai puternice stații de bruiaj din lume, iar metodele de protecție a radarelor care existau la acea vreme nu le salvau de bruiaj. În același timp, „Buchetele” erau grele și aveau o intensitate energetică semnificativă. Pentru a le găzdui, a fost folosit un compartiment de marfă, în timp ce ușile și armele bombardierului au fost complet demontate. În schimb, a fost instalată o platformă cu blocuri „Buchet”, care erau recipiente cilindrice vertical, cu sistem de presurizare. Au existat și patru convertoare suplimentare de tip PO-6000 și unul de tip PT-6000, care alimentau „Buchetul” cu curent alternativ. Echipamentul de bruiaj pasiv ASO-2B ar putea fi instalat în partea din spate a compartimentului de marfă. În partea de jos a platformei, de-a lungul axei aeronavei, era un caren lung (3/4 din lungimea compartimentului de marfă) al antenelor stației, care a devenit o trăsătură externă caracteristică a Tu-16P. La marginile platformei pe ambele laturi erau orificii pentru sistemul de climatizare al blocurilor „Buchet”, acoperite cu carene. Automatizarea stației a făcut posibil să se facă fără un membru suplimentar al echipajului - era controlat de un navigator-operator de la locul său de muncă.

Din 1962, 91 de aeronave au fost echipate cu sistemul Buket.

În paralel cu crearea bruiajului activ Tu-16SPS, OKB-156 a dezvoltat un bruiaj pasiv, care a primit denumirea Tu-16 „Elka”. Pe toată lungimea compartimentului său de marfă erau 7 mașini automate de eliberare a zgomotului ASO-16. Ușile compartimentelor aveau decupaje (trei în stânga, patru în dreapta) pentru gâturile de ieșire ale mașinilor. În volumul neocupat al compartimentului a fost posibil să atârne arme cu bombe. În plus, Tu-16 „Yelka” a fost echipat cu o stație de blocare SPS-4 „Modulation”, carenajul său în formă de lacrimă era atașat în fața compartimentului de marfă. Când ASO-16 a fost îndepărtat, aeronava s-a transformat într-un bombardier cu drepturi depline. În anii 60 Pe vehiculele cu această modificare, pe lângă șapte ASO-16, au început să fie instalate două puști de asalt APP-22. În acest caz, nu a mai rămas spațiu pentru a plasa bombe. În total, Forțele Aeriene au primit 71 de bruiaj din această modificare. Ulterior, aeronavele Tu-16 Elka au fost modernizate și îmbunătățite în mod repetat, apropiindu-se treptat de caracteristicile Tu-16P, devenind bruiaj combinați activ și pasiv.

F/A - Corpul 18 Marinei monitorizează Tu-16R Badger E la distanță apropiată.

Un RAF F-4 Phantom II, înarmat cu un drop-pod care conține un tun Vulcan, escortează un Tu-16R peste Marea Nordului. Tunurile din spate ale lui Tu-16 sunt ridicate la cea mai înaltă poziție, în semn de intenții pașnice.