Ce poți găti din calmar: rapid și gustos

De ce unul dintre cele mai bune bombardiere ușoare de la începutul anilor 1940 s-a pierdut în umbra celor mai faimoase creații ale designerului de avioane Pavel Sukhoi

Bombardier Su-2 cu rază scurtă de acțiune cu ghidaje de rachete sub aripi. Fotografie de pe site-ul http://www.airwar.ru

Ultimul plan cincinal de dinainte de război a fost momentul în care Armata Roșie a primit cele mai noi arme una după alta - țara se pregătea de război, care era din ce în ce mai clar în aer. Acest pregătire activă peste o jumătate de secol va deveni un motiv de insinuări de-a dreptul, rezumându-se la acuzarea URSS că se pregătește pentru un atac asupra Germaniei, iar Su-2 va avea un loc aparte în acest flux de minciuni. Îl vor numi „Ginghis Khan înaripat”, îl vor demonta în bucăți, îl vor „demonstra” totala inconsecvență tehnică - și apoi vor anunța că au plănuit să-l producă în zeci de mii și i-au atribuit rolul principalei invazii aeriene. , se presupune că sunt pregătite.

Realitatea este mult mai simplă și mai reală decât toate aceste invenții ale cercetașilor dezertori. Pe toată durata existenței Su-2, acesta a fost produs într-un lot mic: puțin mai puțin de 900 de avioane - neglijabil în comparație cu cea mai populară aeronave de luptă din toate timpurile, aeronava de atac Il-2. Dar ambele, după cum ne amintim, au fost un rezultat direct sau indirect al competiției Ivanov. În ciuda tuturor evaluărilor excelente de la piloții de încercare și piloții de luptă care au avut șansa de a pilota bombardierul cu rază scurtă de acțiune a lui Sukhoi, el a întârziat, la figurat, la Marele Război Patriotic. A fost târziu în sensul că, în ciuda întregului design progresiv, a aerodinamicii excelente, a mediului de cockpit bine gândit și a calităților excelente de luptă, era un avion fără tactici relevante. Cu toate acestea, nu a fost determinat de designer, ci de armată - iar generalii, așa cum se știe din sloganele lui Winston Churchill, se pregătesc mereu pentru ultimul război.

„Ivanov” devine „sarcina lui Stalin”

A fost nevoie de exact opt ​​luni pentru a finaliza și a zbura primul prototip al Ivanov-ului lui Suhov. La 27 august 1937, pilotul șef al TsAGI (merită să ne amintim că în mod oficial echipa de proiectare a lui Pavel Sukhoi a rămas încă în structura acestui institut) Mihail Gromov a ridicat în aer o mașină care avea indicele în fabrică SZ- 1 - adică „sarcina lui Stalin, primul exemplar” . După cum a observat testatorul la sfârșitul acestui zbor, mașina s-a dovedit a fi simplă și ușor de pilotat și avea stabilitate și controlabilitate bune.

De fapt, în acest moment s-a decis care dintre cei trei „Ivanov” - brigada lui Pavel Sukhoi, Biroul de proiectare Nikolai Polikarpov sau echipa KhAI sub conducerea lui Joseph Neman - va intra în producție. Cert este că cu o lună înainte, la 25 iulie 1937, Comitetul de Apărare din cadrul Consiliului Comisarilor Poporului din URSS a aprobat un plan de construcție de avioane experimentale pentru anii 1937-1938. Printre alte sarcini, a existat și un punct referitor la competiția Ivanov: cele trei echipe rămase în ea au fost însărcinate cu proiectarea și construirea aeronavelor Ivanov cu motor M-25 în patru versiuni - avioane de recunoaștere, avioane de atac, bombardier cu rază scurtă de acțiune și escortă. pentru bombardiere cu rază lungă de acțiune. Și, în același timp, a fost stabilit un termen limită foarte strict pentru ca vehiculele să intre în testele de stat - septembrie 1937.

Doar brigada lui Pavel Sukhoi a respectat acest termen, chiar înainte de termen. Nikolai Polikarpov, al cărui birou de proiectare lucra simultan la mai multe proiecte importante, „Ivanov” s-a trezit în stilou și până în septembrie nu a avut timp de testare. Și, în același timp, echipa lui Joseph Neman aducea aeronava lor R-10, o aeronavă de recunoaștere care arăta foarte, foarte asemănătoare cu aeronava lui Sukhoi, la producția de masă și a primit o întârziere oficială de cinci luni pentru livrarea versiunii Ivanov. Formal, deoarece era clar că R-10 va fi contribuția lui KhAI la competiția de la Ivanovo - iar locul bombardierului cu rază scurtă va fi dat aeronavei Sukhoi.

Și apoi a început ceea ce se întâmplă de obicei în timpul testelor tehnologie nouă: defecțiuni periodice și defecțiuni ale echipamentelor, aterizări nereușite și de urgență, epuizarea rapidă a duratei de viață a componentelor și ansamblurilor din cauza faptului că acestea trebuie să fie „conduse” în condiții maxime... Trei prototipuri ale noului avion au participat la teste: SZ-1, care l-a urmat pe SZ -2, care a zburat pentru prima dată pe 29 ianuarie 1938, și ultimul - SZ-3, care a făcut primul zbor pe 3 noiembrie 1938.

Din păcate, pe lângă problemele pur inginerie și tehnice, care de fapt nu sunt doar o parte inevitabilă, ci o parte necesară a oricăror teste, deoarece fac posibilă identificarea punctelor slabe ale designului înainte de a fi lansat în producție, un factorul uman a intervenit și în soarta viitorului Su-2. Mașina a fost construită la uzina nr. 156, unde a existat oficial grupul de design al lui Pavel Sukhoi. Dar situația a fost de așa natură încât lucrătorii grupului au fost nevoiți să scrie o scrisoare către vârf pentru a realiza continuarea lucrării blocate brusc de ajustare a „misiunilor lui Stalin”. Iată un citat tipic din această scrisoare, pe care Vadim Proklov îl citează în articolul său „The Su-2 Short-Range Bomber and Its Modifications”: „Toate aceste fapte au un impact extrem de dureros asupra echipei noastre. Suntem încrezători că munca noastră de un an și jumătate a fost nevoie de țară și vehiculul nostru este o contribuție bună la apărarea Patriei noastre. Nu avem nicio îndoială că această mașină este cu adevărat adaptată pentru producția de masă și chiar depășește mașina Vultee prin caracteristicile sale tactice de zbor și simplitatea producției (adică aeronava de atac Vultee V-11, pe care designerul de avioane Sergei Kocherigin l-a adus în producție în serie sub denumirea BS-1 - Nota autorului), care face posibilă introducerea mașinii în serie extrem de rapidă. Prin urmare, nu ne putem împăca cu atitudinea conducerii fabricii față de mașina noastră și cu soarta echipei noastre, care este strâns legată de aceasta. Uzina nr. 156, care a construit simultan mai multe utilaje grele și de tonaj mediu, acum s-a trezit brusc capabilă să execute lucrări la o singură mașină de tonaj mediu, în detrimentul tuturor celorlalte. Biroul de proiectare al lui Sukhoi este de fapt lipsit de baza de producție din fabrică și este chiar limitat în construcția de prototipuri ale mașinilor planificate pentru proiectare”...

Su-2: " rățușcă urâtă» industria aviației de dinainte de război

Scrisoarea, destul de ciudat, și-a atins scopul: lucra la „ sarcina lui Stalin„la uzina nr. 156 a accelerat brusc, iar pe 28 decembrie 1938, ultimul prototip al SZ-3 a fost transferat la testele de stat la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene. Zborurile în cadrul acestor teste, precum prototipul anterior, SZ-2, au fost efectuate de Troica din Evpatoria și au început la 3 februarie 1939. Și o lună și jumătate mai târziu, comisarul poporului al apărării, mareșalul Kliment Voroșilov, și comisarul poporului al industriei aviatice, Mihail Kaganovici, s-au adresat președintelui Consiliului Comisarilor Poporului, Viaceslav Molotov, cu o scrisoare în care au notat că „aeronava Ivanov cu M-87A, în ceea ce privește performanța de zbor și puterea de foc, este semnificativ superioară aeronavelor similare formate din cele pe care le avem în serviciu (R-zet M-34RN și R-10 M-25V). Având în vedere performanța bună a aeronavei Ivanov cu<двигателем>M-87A, cerem permisiunea să-l acceptăm în serviciu cu Armata Roșie și să ne organizăm producție în serie datele aeronavelor la uzina Sarcombine” (citate din articolul „Su-2 bombardier cu rază scurtă de acțiune și modificările sale”).

În aceeași scrisoare se menționa că „designul aeronavei testate este integral din metal. Avioanele de producție vor fi produse cu un fuzelaj din lemn, cu o tranziție ulterioară în serie la o aripă de lemn cu oțel de oțel...” Acesta a fost un punct fundamental: ca și în cazul aeronavelor anterioare proiectate de Pavel Sukhoi, a apărut o situație paradoxală cu viitorul Su-2, când o aeronavă modernă a fost forțată să „îmbătrânească” din motive economice, deoarece în țară nu era suficientă coștă de lanț pentru producția în serie a unor astfel de mașini din metal.

Cu toate acestea, nu a fost dificil de prezis un astfel de rezultat nu numai din motive economice. Să ne amintim: pe baza rezultatelor primei etape a competiției Ivanov, au fost numiți dezvoltatorii a trei versiuni ale noii aeronave: integral din metal (Pavel Sukhoi), design mixt (Nikolai Polikarpov) și lemn (Iosif Neman). Aproape sigur, inițial varianta mixtă, ca cea mai justificată din punct de vedere economic și tehnologic, a fost considerată ca fiind cea principală, dovadă fiind numirea unui designer mult mai eminent responsabil de aceasta. Dar când altcineva a devenit câștigător, el a fost cel care a trebuit să-și refacă avionul pentru a se potrivi nevoilor și capacităților industriei aviatice interne. Așa că Su-2 a repetat soarta I-14 - deși nu în toate, din fericire.

Dar ceea ce a fost nefericit a fost alegerea instalațiilor de producție pentru producția aeronavei, care primise deja denumirea de serie BB-1, adică primul bombardier cu rază scurtă de acțiune. Format într-un birou de proiectare independent, grupul lui Pavel Sukhoi, spre deosebire de majoritatea celorlalte birouri de proiectare de aeronave din Uniunea Sovietică, la început nu a avut propriul său birou. baza industriala. Și aeronavele sale au fost repartizate la două fabrici: Harkov nr. 135 (unde Pavel Sukhoi a preluat funcția de proiectant șef pentru a accelera procesul de construcție) și Sarcombine. Dar, în ciuda instrucțiunilor amenințătoare de la Moscova, nici acolo, nici acolo nu au luat în serios noua mașină, ceea ce a devenit în cele din urmă motivul unei conversații serioase la vârf. S-a încheiat cu o decizie ciudată pentru Pavel Sukhoi și biroul său de proiectare: toată producția a fost transferată la noua fabrică creată pe baza KB-29 al Comisariatului Poporului pentru Industria Aviației din Podlipki (azi Korolev) lângă Moscova, care a fost atribuit nr. 289 și la care Sukhoi a preluat funcția de proiectant șef. Sarcina noii fabrici a fost să construiască două avioane prototip și 10-15 avioane de serie zero în anul următor.

Dar nici această decizie, nici ordinele noului comisar al poporului al industriei aviatice, Alexei Shakhurin, emise la începutul anului 1940 privind desfășurarea urgentă a producției în serie de bombardiere BB-1 cu rază scurtă de acțiune la trei fabrici simultan - în Harkov. , Taganrog și Dolgoprudny - au dus la orice schimbare radicală a situației. Fabricile alese în mod obiectiv nu au putut face față sarcinii de a produce avioane ale căror caracteristici de proiectare erau cu un ordin de mărime mai mari decât capacitățile tehnologice de producție. La urma urmei, Pavel Sukhoi a creat o mașină în designul căreia au fost utilizate pe scară largă profile extrudate, unități de putere ștanțate și turnate din aliaje de aluminiu și textolit flexibil... Creatorul Su-2 s-a ocupat și de posibilitatea de apariție în masă. producția de masă, hotărând să folosească metoda plaz-template pentru a asigura interschimbabilitatea elementelor structurale - dar conducerea industriei aviației nu a găsit niciodată ocazia de a plasa producția de BB-1 la una dintre cele mai importante fabrici de avioane din țară. Și toți ceilalți pur și simplu nu au putut face față pe deplin sarcinii care le-au fost atribuite.

Armata încearcă să „usce”

Toate acestea au dus în cele din urmă la faptul că abia în mai 1940 - cu doar un an înainte de începerea Marii Războiul Patriotic! - militarii din regimentul aerian de bombardiere Nr. 135 special creat (după numărul fabricii care producea vehiculele) au acceptat și au început să testeze primele 16 BB-1 de serie. Rezultatele testelor militare s-au dovedit a fi foarte reușite: în ciuda deficiențelor și slăbiciunilor descoperite ale componentelor individuale ale aeronavei (ceea ce este firesc pentru orice echipament nou), piloții au remarcat recenzie bunaînainte din carlingă și un stick de control înalt convenabil, ei au spus că aeronava este ușor de operat, este convenabil pentru tehnicieni să o întrețină, deoarece au acces convenabil la toate unitățile și, prin urmare, repararea și înlocuirea pieselor nu prezintă niciun fel de dificultăți.

„Piloții care aveau calificări sub medie, care au venit la unitate de la școlile de zbor ale Forțelor Aeriene, stăpâneau cu ușurință aeronava și după 20-25 de zboruri de export au absolvit independent BB-1”, se arată în raportul privind testele militare. Ușurința de a stăpâni noul avion a fost influențată și de o altă inovație a lui Pavel Sukhoi: de la bun început a proiectat un sistem de control duplicat pentru BB-1, presupunând că, într-o situație de luptă, navigatorul ar putea avea nevoie să înlocuiască un pilot rănit sau mort. . Această previziune, deja în timpul războiului, a făcut posibilă salvarea și aducerea pe aerodromul său a mai mult de o duzină de Su-2 grav avariate (și absența unui astfel de sistem pe Il-2 a provocat moartea multor avioane de atac, în care tunner-operatorul radio supraviețuitor nu a putut prelua controlul în locul pilotului). Între timp, în lunile anterioare războiului, un astfel de sistem de control dual le-a permis piloților să se antreneze direct pe echipamentul pe care urmau să le zboare în viitor, fără utilizarea unor mașini speciale de antrenament.

După cum se întâmplă de obicei, testele militare au adus nu numai feedback pozitiv, ci și comentarii și sugestii pentru reglarea fină a anumitor componente și ansambluri ale vehiculului. Acest lucru a necesitat, de asemenea, timp semnificativ și, ca urmare, introducerea pe scară largă a Su-2 - așa cum BB-1 a început să fie numit oficial în decembrie 1940 - în unitățile de luptă a început abia în ianuarie 1941. Și totuși, chiar și atunci când războiul era deja în plină desfășurare, Sukhoi Design Bureau, împreună cu subcontractanții și lucrătorii săi de producție, au continuat să ajusteze și să testeze noi modificări ale aeronavei - căutau cele mai bune opțiuni.

Din păcate, chiar și cei mai remarcabili dintre ei nu au mai putut îndeplini cerințele stricte și stricte pe care Marele Război Patriotic le-a impus tehnologiei aviației. Cu mișcare lentă (viteză între 430-480 km/h), nu foarte bine înarmat (doar trei mitraliere de 7,62 mm), cu o încărcătură mică de bombă (400 kg), Su-2 nu mai putea îndeplini sarcinile care erau i-a fost atribuit inițial. Sarcinile unui avion de atac au fost îndeplinite cu succes de Il-2, un bombardier de către Pe-2 și alte bombardiere bimotoare, o aeronavă de recunoaștere de către mulți luptători în serie... Chiar și nișa unui bombardier de noapte cu viteză mică a fost ocupat de U-2, care a profitat de producția sa în masă și de ușurința extremă de control, depășind chiar și Su-2.

Și totuși, acest bombardier cu rază scurtă de acțiune a reușit să-și spună cuvântul important în istoria Marelui Război Patriotic. Ca, într-adevăr, multe alte tipuri de arme ale Armatei Roșii, cu care a întâmpinat războiul și care au devenit rapid învechite în primele luni. Bombardierele TB-3 și avioanele de vânătoare I-16, BT-7 și T-28 care păreau amenințătoare la parade erau toate din „ultimul război”. Dar oamenii care i-au controlat erau din acest grup - și au făcut totul pentru a-i oferi inamicului o astfel de respingere, la care nu se aștepta niciodată, chiar și cu aceste arme învechite, stângace, slabe.

Până la 22 iunie 1941, marea majoritate a bombardierelor Su-2 erau concentrate în districtele militare de vest. Potrivit lui Nikolai Gordyukov și Dmitri Khazanov, până la 1 iunie, reprezentanții militarilor au acceptat un total de 413 bombardiere, dintre care 64 de „uscătoare” erau listate în Districtul Militar Special de Vest, 91 în Districtul Militar Special Kiev, 22 în Armata Specială Odesa. districtul și 124 de bombardiere în districtul militar special Harkov. Alte 85 de vehicule fuseseră deja acceptate, dar au fost apărate pe aerodromurile fabricii, iar șapte erau listate în centru de instruire. Avioanele rămase fie erau în drum spre destinație, fie au fost anulate ca urmare a accidentelor de zbor.

Potrivit rapoartelor, planul de producție Su-2 pentru această perioadă a fost îndeplinit cu 119%, iar până la sfârșitul anului Armata Roșie urma să mai primească peste 700 de vehicule. Pregătirea piloților și a navigatorilor de zbor (cum erau numiți adesea navigatorii acestui tip de aeronave) pentru noile bombardiere progresa și ea într-un ritm accelerat. Dar pregătirea lor a fost concepută pentru o perioadă până în septembrie, sau chiar mai mult. Prin urmare, nu este surprinzător că, potrivit lui Nikolai Gordyukov și Dmitri Khazanov, până la începutul războiului, din 82 de regimente aeriene de bombardiere cu rază scurtă de acțiune ale Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii, opt stăpâniseră Su-2 la un grad sau încă doi nu au avut timp să primească vehiculele de la fabrici, dar plănuiau să înceapă în curând procesul de recalificare. Mai mult, toate cele 195 de bombardiere situate în apropierea graniței (dintre care doar 132 erau operaționale) erau situate la sud de paralela 55, adică au acoperit în principal granițele Belarusului și Ucrainei - până la Marea Neagră. Acolo s-au întâlnit cu războiul.

Avion pentru eroi

Încă din primele zile, Su-2, pe lângă sarcinile sale pur de bombardier, a îndeplinit și sarcini de atacare a inamicului care avansa și de escortare bombardiere cu rază lungă de acțiune și au fost ofițeri de recunoaștere - pe scurt, orice. Și, desigur, au suferit și au suferit pierderi: piloții germani, dintre care mulți aveau deja mai mult de o campanie militară în spate până atunci, nu aveau nimic de a se opune echipajelor „sushki” recalificate în grabă. Cu toate acestea, chiar și acest mic a fost suficient nu numai pentru a îndeplini misiunea de a bombarda inamicul, ci și pentru a provoca pagube Luftwaffe. În special, raportul cartierului general al Regimentului 97 Aer, care la sfârșitul lunii iunie 1941 a trebuit să fie mutat în spate pentru reorganizare din cauza pierderii capacității de luptă, vorbea despre 14 luptători germani doborâți.

Faptul că Su-2 s-a dovedit a fi capabil să conducă bătălii aeriene cu drepturi depline și să reziste cu succes la Messerschmitts este menționat în documentele altor regimente aeriene înarmate cu această mașină la începutul Marelui Război Patriotic. Pentru a face acest lucru, uneori echipajele lor foloseau un tip atât de rar de luptă aeriană ca un berbec. În special, Su-2 este renumit pentru faptul că singura femeie din întreaga istorie a luptei și-a desfășurat lovirea pe el - comandantul adjunct de escadrilă al Regimentului 135 de aviație de bombardieri al frontului de sud-vest, locotenentul principal Ekaterina. Zelenko (citiți mai multe despre asta în articole și). Sunt cunoscute cel puțin două exemple când echipajele aeronavelor Su-2 au repetat isprava căpitanului Nikolai Gastello: un veteran al Războiului de Iarnă care a servit în Regimentul 43 de Aviație de Bombardier, căpitanul Alexander Avdeev, a îndreptat un avion în flăcări asupra vehiculelor inamice cu infanterie care se apropia de Aerodromul Bolshiye Sitsy și comandantul escadronului 209 al Regimentului 1 de Aviație de Bombardier, căpitanul Hassan Mamin - în mijlocul aeronavelor inamice pe aerodromul Borovskaya.

În același timp, apariția unor noi bombardiere cu rază scurtă de acțiune în armamentul Armatei Roșii s-a dovedit a fi o surpriză clară nu numai pentru trupele germane, ci și pentru cele sovietice. Cert este că, uneori, nici vecinii lor din taberele militare nu știau despre apariția Su-2 în unitățile aeriene: rearmarea Su-2 a fost efectuată într-o atmosferă de secret crescut. Și uneori acest lucru a jucat un rol foarte tragic în soarta echipajelor lor.

De exemplu, viitorul mareșal aerian, Eroul Uniunii Sovietice, și-a amintit mulți ani după război: „S-a întâmplat și: mergeam în misiune, ni s-au atașat două MiG-3. Credem că este mai sigur să zbori cu luptători. Dintr-o dată se întâmplă incredibilul - unul dintre MiG-uri îl doboară pe comandantul escadronului nostru și îmi atacă avionul. Legănesc mașina din aripă în aripă, arătând semnele noastre de identificare. Acest lucru a ajutat...
Mulți ani mai târziu, când studiam la Academia Statului Major, le-am povestit colegilor despre acest incident. Eroul Uniunii Sovietice Alexander Pokryshkin a studiat de trei ori în grupul nostru. Mi-a cerut să repet povestea.
Am spus-o din nou.
„Am fost eu”, a spus el, stânjenit și supărat.
— Glumești, Sasha?
„Ce fel de „glumă” spui! La începutul războiului, chiar am doborât un Su-2. Am avut un incident atât de groaznic, nu cunoșteam avioanele lui Sukhoi, pentru că au apărut în unități chiar înainte de război și păreau complet neobișnuit - credeam că sunt fasciști...”

Acest episod tragic aproape că l-a costat pe viitorul as Alexander Pokryshkin cariera lui, dacă nu chiar viața, dar în tumultul retragerii în masă a ieșit în regulă. Este posibil ca astfel de episoade să nu fi fost izolate, dar nu știam despre restul și nu vom ști niciodată, deoarece participanții lor au murit cu mult înainte de sfârșitul războiului.

Soartă scurtă, Glorie eternă

Cât de bun s-a dovedit a fi Su-2 poate fi judecat după utilizarea sa foarte largă nu numai ca bombardier cu rază scurtă de acțiune, ci și ca avion de atac - un rol pentru care a fost pregătit, dar pentru care a fost „subantrenat”. Incapacitatea Sushki de a ataca este cea care explică faptul că pierderile lor extrem de mari în primele luni de război și faptul că specialiștii forțelor aeriene sovietice care au studiat această experiență tristă au ajuns în mod clar la concluzia că BB-1 a fost cei mai prost pregătiţi pentru operaţiuni de luptă. Și, în același timp, a fost extrem de tenace: în unele regimente care au reușit să restructureze tactica de utilizare a Su-2 în timp, a avut loc o pierdere a acestor avioane la 80 de ieșiri de luptă - de patru sau chiar de cinci ori mai puțin decât, să zicem, Pe-2! În medie, conform statisticilor, pierderile „uscătorului” au fost de o ori și jumătate mai mici decât pierderile obișnuite de luptă irecuperabile pentru aviația sovietică cu bombardiere.

Și totuși erau prea puțini dintre ei, tenace, agil, capabili să joace multe roluri de aviație Su-2. Până în toamna anului 1942, pe toată lungimea frontului sovieto-german, existau doar două regimente înarmate cu aceste vehicule. Unitățile supraviețuitoare din alte unități s-au revărsat treptat în ele, care au fost retrase pentru reorganizare și au primit avioane noi: unele - Il-2, altele - Pe-2 sau alte bombardiere. Și „uscătoarele” au continuat să fie colectate din locurile de aterizări forțate, reparate folosind piese de schimb scoase din vehiculele doborâte care nu au putut fi reparate - și readuse în funcțiune.

Ultimii dintre ei, deja ca ofițeri de recunoaștere și observatori de artilerie, au continuat misiunile de luptă până în 1944, până când în cele din urmă au fost anulați din cauza uzurii extreme și a lipsei truselor de reparații. Și asta în ciuda faptului că producția Su-2 a fost în cele din urmă oprită pe 24 ianuarie 1942! Adică, încă doi ani, aeronavele care nu mai erau produse sau acceptate de reprezentanții militari au continuat să zboare, să lupte, să lovească inamicul - și să se bucure de dragostea sinceră și arzătoare a echipajelor lor.

Fierbinte în sensul literal al cuvântului: pe lângă toate celelalte facilități și caracteristici remarcabile ale Su-2, piloții au remarcat în special sistemul de încălzire a cabinei, care a primit aer cald de la motor. Acest lucru s-a dovedit a fi deosebit de important în prima iarnă de război, când Sushkii se luptau încă destul de activ pe front, iar piloții lor au fost nevoiți să facă mai multe ieșiri pe zi în frigul amar, care a devenit mai puternic pe măsură ce câștigau altitudine. Este greu de imaginat cât de geloși erau piloții altor avioane neîncălzite. Dar nici recenziile elogioase ale piloților de luptă și nici performante ridicate supraviețuirea nu ar putea influența dorința țării în război de a reduce gama de aeronave în serviciu și, în consecință, eforturile și costurile antrenării piloților pentru aceștia și furnizarea aeronavelor cu truse de reparații și piese de schimb.

Și totuși, Su-2 a avut soarta fericită a unui soldat care și-a îndeplinit datoria, după cum se spune, până la ultima picătură de sânge. În tot spațiul vast în care s-au zbuciumat cândva bătăliile Marelui Război Patriotic, nu există nici măcar un monument unde să fie instalată această aeronavă și nici un singur muzeu în care să fie expusă. Toate Su-2-urile și-au parcurs calea de luptă cu demnitate - și au mers la sol lângă piloții lor și colegii lor de soldați din regiunea Mării Negre, stepele Don sau mlaștinile din Belarus...

Armele de calibru mic constau din patru mitraliere LUKAC în secțiunea centrală, una din aceeași mitralieră în turela superioară și alta în instalația trapă inferioară. Ambele mitraliere erau deservite de navigator, ceea ce nu era o soluție foarte bună, deoarece nu putea să tragă simultan din ambele puncte de tragere.

Su-2 M-87

În plus, pentru a salva duraluminul, a cărui penurie a început să se simtă chiar înainte de război, Sukhoi a fost obligat să proiecteze un fuzelaj din lemn pentru aeronave. Acest lucru a cauzat o oarecare ponderare a structurii, dar a fost compensată de o creștere semnificativă a alimentării cu energie.

O altă schimbare majoră a fost slăbirea armelor de calibru mic. În 1940, conducerea Forțelor Aeriene a ales blindatul BSh-2 (viitorul Il-2) ca un avion de atac promițător, iar Su-2 și-a păstrat rolul unui bombardier cu rază scurtă de acțiune. Deoarece se credea că principalul lucru pentru o astfel de aeronavă nu erau mitraliere, ci bombe, au fost îndepărtate două LUKAC-uri din ea, precum și instalarea trapei.

Su-2 M-88

În martie 1941, turela MV-5, care avea foc aproape integral, a fost înlocuită cu o turelă TSS-1 ușoară și simplificată, cu sectoare de foc mult mai înguste. Era acoperit deasupra cu o vizor transparent, care trebuia deplasat înainte înainte de a deschide focul. Noua montură pentru mitraliera a oferit câștiguri în aerodinamică și o ușoară creștere a vitezei, dar securitatea aeronavei a fost redusă și mai mult.

Cam în același timp, pentru a îmbunătăți și mai mult contururile Su-2, răcitorul de ulei, care anterior atârna sub capotă, a fost mutat în secțiunea centrală, iar forma conductei de aspirație a motorului a fost mai netedă. O aeronavă cu astfel de inovații a fost uneori numită Su-2M (modificat).

Odată cu izbucnirea războiului, a trebuit să se facă modificări de urgență în designul vehiculului.

În primul rând, deficitul de Il-2 a forțat adesea utilizarea Su-2 ca avion de atac. Patru mitraliere sunt mai bune decât două atunci când bombardează ținte terestre și, prin urmare, deja în iulie 1941, aeronava a început să fie produsă cu patru ShKAS în aripi. Turela MV-5 a fost, de asemenea, returnată la locul ei și instalațiile de trapă au început din nou, deoarece luptătorii germani atacau adesea de jos.

În al doilea rând, luptele aeriene au arătat că protecția blindajului echipajului, în special a navigatorului, era absolut insuficientă.

Până în august, problema a fost parțial rezolvată prin instalarea internă a căptușelilor de blindaj pe partea inferioară și pe părțile laterale ale fuzelajului în zona carlingului din spate. Su-2 M-88 a fost produs până în octombrie 1941, au fost construite un total de 811 avioane din această modificare.

Su-2 M-82

Primele două exemplare ale Su-2 M-82 au fost construite și zburate la Harkov în septembrie 1941, dar desfășurarea producției de serie a fost împiedicată de evacuarea urgentă a fabricii de avioane nr. 135 din cauza apropierii trupelor naziste de oraș. . În octombrie, fabrica a fost evacuată în Perm și în curând au ajuns acolo trenurile cu proprietatea fabricii nr. 207 îndepărtate din Dolgoprudny Ambele întreprinderi au fost fuzionate într-un singur complex, lăsând în urmă numărul 135, dar au apărut mari dificultăți odată cu reluarea producției. . În timpul evacuării din cauza bombardamentelor, o parte semnificativă a echipamentului a fost pierdută și nu au fost scoși nici toți muncitorii.
Ca rezultat, nu a fost niciodată posibil să se realizeze o funcționare normală în noua locație - doar 58 de bombardiere au fost asamblate pe parcursul mai multor luni cu mare dificultate. Nu era nimic care să ajute fabrica, deoarece nu erau destui oameni și mașini pentru toată lumea. În ianuarie 1942, Comitetul de Apărare, după ce a studiat situația, a luat o decizie fără precedent: să oprească producția Su-2, să desființeze fabrica de avioane nr. 135 și să distribuie echipamente și personal printre alte întreprinderi.

Aeronavă experimentală BB-2 din lemn, construită în primăvara anului 1940. A fost considerată o modificare simplificată a BB-1 pentru producția de masă în condiții de deficit de duralumin, dar nu a intrat în producție de masă. Pe lângă structura din lemn, BB-2 diferă de BB-1 prin armura îmbunătățită și schema de retragere a trenului de aterizare modificată. Singura copie a BB-2 s-a prăbușit în timpul testării și nu a fost niciodată restaurată.

Un model la scară 1/48 al bombardierului sovietic Su-2 de la Zvezda a fost pus în vânzare în noiembrie 2013. În general, recenziile despre model sunt bune. Există câteva deficiențe minore, dar puteți închide ochii la ele dacă nu sunteți fan al replicilor istorice. Un defect vizibil este forma neregulată a capotei

Informații generale

Tancul rusesc T-14 "Armata"

Producător: Stea

Scară: 1/35

Articol: 3670

Numar de piese: 157 buc

Dimensiune model (mm): 21,80 cm

Aspectul și conținutul cutiei

Cutie colorată de la Star în mod obișnuit schema de culori cu o ilustrare a unui Su-2 în zbor pe un fundal de fum. Ilustrație de Jhirnov.

Pe lateral este o masă cu culorile necesare pentru vopsire și informații generale.

Gros înăuntru carton. Să-l deschidem. Cutia este aproape complet umplută.

Așezați conținutul pe un covoraș model pentru scară. Include: Sprue (fiecare într-o pungă separată), sprue transparentă, decalcomanii și instrucțiuni.

Sprue model

Include sprue: A, B, C și sprue D cu părți transparente.

Sprue A

Sprue A conține părți mari ale corpului aeronavei.

Să aruncăm o privire mai atentă. Calitatea turnării este excelentă. Fără bliț. Îmbinarea este uniformă. SI MULTE nituri pe corp.

Sprue A

Pe sprue B sunt doar aripi de avion.

Nu pot judeca amplasarea corectă a niturilor pe model. Dar probabil că vor arăta grozav după spălare. model finit.

Sprue C

Există deja multe părți mici ale modelului, precum și piloții aeronavei.

Sprue D

Părțile transparente sunt pe sprue D și arată grozav. Sticla este transparentă, așa că este înfricoșător chiar și să o ridici.

Decalcomanii

Autocolantele sunt date pe o singură bucată de hârtie: panoul de bord, numărul 15 și stele dimensiuni diferite. Există doar 2 opțiuni de colorare din cutie. Pentru alte opțiuni, trebuie să cumpărați autocolante suplimentare.

Instrucţiuni

Instrucțiunile, ca de obicei, sunt în alb-negru sub forma unei broșuri A3. Pentru a lipi 153 de părți Su-2, va trebui să studiați 3 împrăștiere. Instrucțiunile sunt destul de detaliate. Dar, în orice caz, este mai bine să studiezi toate etapele înainte de a asambla modelul.

Citiți instrucțiunile pentru Su-2 de la Zvezda online:

Adăugări la model

Există diverse completări la modelul prefabricat al aeronavei Su-2

1. Autocolante Behemoth



2. Cabina Eduard fotogravată color





3. Exterior fotogravat Eduard



4. Flaps fotogravate Eduard





5. Detalii metalice fotogravate



6. Set rășină Vector: VDS48-072 Capota și motorul corectate Su-2

Câteva subiecte care discută despre model, aproape 15 pagini fiecare, dezbateri aprinse, declarații categorice - un semn clar al lansării unui nou produs de la Zvezda. Nu judec dacă acest lucru este bun sau rău, este doar păcat că până la urmă nu există atât de multe modele asamblate în rețea. Așa că corectez această neînțelegere și prezint al doilea model, asamblat ca parte a GB RedStars 2. Acum - un bombardier ușor Sukhoi Su-2 cu motor M-88B.

Despre avionul în sine Nu vă spun multe. Printre persoanele interesate istoria militară, Su-2 este o mașină destul de cunoscută (bine, nu am noroc cu prototipurile rare, trebuie să folosesc această expresie tot timpul). Parțial datorită gândurilor unice, dar promovate ale lui Viktor Suvorov, parțial datorită faptului că acest avion este „norocos” să fie folosit ca modele în diferite muzee. Adevarul este ca esti norocos doar cu cantitatea lor, dar nu si cu calitatea. Și lansarea modelului Zvezda a contribuit la popularizarea acestei aeronave. Ca de obicei, îi pot trimite pe cei însetați după informații minime despre prototip la „Colțul cerului” - http://www.airwar.ru/enc/bww2/su2.html

Model a fost pusă în vânzare în noiembrie 2013. Un alt model de la Zvezda la scara 48, ca și precedentul, dezvoltat folosind tehnologia de design 3D.

Uscarea lui Zvezda s-a dovedit a fi bună, deși nu fără deficiențe. Cel mai vizibil dezavantaj al plasticului este hota. Din păcate, în desenele lui Khazanov/Gordyukov, conform cărora a fost realizat acest model, capota este desenată incorect. Și dacă pe hârtie această eroare nu este izbitoare, atunci pe model capota originală seamănă foarte mult cu o bucată dintr-un fel de țeavă, din cauza teșirii aproape absente de-a lungul marginii anterioare. Va trebui fie să remediați această mizerie manual, fie să cumpărați kituri de la Vector.
Nu voi spune multe despre nituire, care a provocat diverse recenzii. Da, nu este ideal și este exagerat, dar arată bine pe modelul finit și s-a remarcat pe prototip. Asociez ideea de a-l umple cu chit sau de a-l transforma într-unul extern cu un fel de nebunie.
Alte deficiențe includ detaliile slabe ale cockpitului, nișele incorecte ale trenului de aterizare (au fost cusute pe laterale, ca de exemplu pe I-16). Toate acestea se fac manual, fără multă muncă. Prea puțină lăsare a pânzei, lipsa liniilor de îmbinare, lipsa benzii de rulare pe roțile șasiului și alte lucruri mici pe care nu le iau în considerare, acest lucru este prea mult pentru cunoscător și are puțin efect asupra aspect modelul în ansamblu.

A existat o greșeală în autocolantele lui Zvezda, deoarece nicio opțiune, aparent, nu se potrivește cu plasticul. Avionul cu nr. 15 era echipat cu o turelă TSS-1, ceea ce înseamnă că avea un alt motor, M-88B. Și capota și spinnerul elicei erau, de asemenea, diferite. Există, de asemenea, mari îndoieli cu privire la mașina cu nr. 21, dar aici trebuie să facem o treabă mai bună de săpat pentru informații.
Ei bine, voi fi sincer. Alegerea pentru prototipul celei mai răspândite și mai puțin frumoase modificări a lui Sushka este, de asemenea, surprinzătoare. Ar fi mult mai logic să faci o opțiune cu M-88B. Deși cine știe, poate totul este înainte.

Din aftermarket Seturile de rășină au fost achiziționate de la Vector - o conversie cu un motor și o capotă pentru o aeronavă cu un M-88b, suprafețe de control și ShKAS.

Am achiziționat roți din rășină din setul de piese de schimb.

La momentul asamblarii, aceasta era aproape întregul cash aftermarket.
Acum a apărut fotogravura de la Eduard și Metallic Details, decalcomanii de la AML și Behemoth. Cu aceste truse, va fi și mai ușor să asamblați un model excelent decât folosind mijloacele improvizate la care am apelat.

Asamblare a început cu selectarea unui prototip și plierea uscată a părților principale.
Totul se potrivește perfect. Ei bine, cuvântul meu este adevărat, cu această glugă este mult mai frumoasă decât în ​​versiunea out-of-the-box.

Prototipul va fi decis rapid. Trebuie să spun că conținutul interior depinde de alegerea acestuia (prezența sau absența unui walkie-talkie (asta dacă am înțeles totul corect). Trebuie să descarc - îmi doream o mașină cu walkie-talkie, pentru că arată frumos. Dar toate mașinile cu walkie-talkie aveau o culoare destul de plictisitoare În cele din urmă, alegerea a căzut pe o mașină de la 288th bap, fără radio, dar într-un camuflaj foarte interesant (și discutabil), a fost vopsit inițial nu conform schemei standard (vopsea albă lavabilă numai pe coadă), dar întregul fuselaj a fost vopsit cu ea Văzând acest lucru, autoritățile au fost îngrozite și au ordonat să spele vopseaua, dar învelișul translucid a rămas și a devenit alb murdar, dar camuflaj alb decojit a rămas pe coadă și carene.

Dar pictura era încă înainte și am început să asamblam modelul din carlingă. Trebuie să spun că atunci când lucram cu interiorul m-am trezit într-o situație amuzantă. Se pare că există puține informații despre Sushka și aproape deloc informații despre mașinile fără radio, dar totuși există atât de multe lucruri blocate pe fotografiile acelorași mașini experimentale încât nu știi când să te oprești. Până la urmă, l-am îmbrăcat din suflet. Am adăugat un kit de alimentare pe peretele compartimentului pentru bombe și în cabina pilotului, am adăugat pedale de zbor, am aruncat o tijă de lift pe partea stângă, am adăugat echipament, supape, pârghii, o geantă pentru hărți, trepte sub turelă și alte lucruri mici. . Unele dintre ele sunt, desigur, pură fantezie pe această temă, dar de ce ar trebui să fie cabina goală? Am decis să las camera AFA-13, era prea plictisitoare pe partea tribord fără ea. Ar fi putut să-l instaleze pentru a înregistra rezultatele unui raid, de exemplu. Am adăugat niște echipamente în cabina pilotului și am adăugat doar puțin cablu pe peretele din spate.

Scaunul din set nu este deloc potrivit. Poate că primele vehicule aveau așa ceva, dar fotografiile cu vehicule de luptă spun că era mai înaltă, avea spatele blindat etc. Cel mai probabil scaunul era asemănător cu scaunul SB.

Drept urmare, am găsit în magazine o cană de scaun de dimensiuni potrivite, am decupat și îndoit spatele dintr-un card de reduceri și am făcut o pernă din chit bicomponent Tamiya.

Pentru a nu mă deranja să tai radioul de la „masa”, pur și simplu am tăiat elementele de fixare și am tăiat „masa” în sine din plastic.
Pe panoul care închide cabina de zbor de sus, am adăugat cablaj la blocul de instrumente, am restaurat benzile de pe cilindru care s-au deteriorat la curățarea cusăturilor de turnare și am modificat cutia pentru banda de cartuș cu o curea pentru capac.
De asemenea, turela nu a scăpat de modificare. Scaunul original este prea gros, iar după părerea mea este tras prea sus. Am tăiat una nouă din hârtia pachetelor de țigări. Am adăugat, de asemenea, un fel de dispozitiv (nu am găsit semnături pentru diagrama turelei) pe o parte și cablarea acestuia. Ei bine, am înfățișat clopoțelul cartușului. Și un fel de cablare.

În plus, am decis să deschid punctul inferior de tragere. Există puține informații despre el, dar am reușit să găsim o fotografie în care acest punct de sticlă este vizibil pe vehiculul cu M-88B. În plus, există câteva fotografii și o diagramă pentru un Su-2 cu un M-82.

S-a dovedit că era o turelă MV-2, aceeași care a fost instalată pe Ar-2 (prima fotografie) și DB-3. Există, de asemenea, foarte puține informații despre el. Așa că am făcut o asemănare foarte îndepărtată, deoarece va fi bine ascunsă de uși. Pe lângă turelă în sine, am făcut o tijă, un „pat” pentru trăgător, un blank pentru cureaua mitralierei și o cutie de muniție la bord.

Soluția la problema ordonată a fost găsită înaintea mea. Am decis să combin piesa originală și decal. Am șlefuit grosimea, l-am găurit și l-am încercat pe decal. Desigur, decalul se potrivește cu găurile departe de a fi perfect.

Am asamblat și motorul și am făcut ridicători de supape din sârmă. S-a dovedit că m-am înșelat - cablarea M-88-urilor noastre a venit din față. Dar după ce am încercat motorul în capotă, am decis să nu o fac - oricum nu va fi vizibil. Pentru motor am refăcut panourile termorezistente pe laterale (am chit pe panoul venit de nicăieri pe partea stângă și am făcut unul nou în dreapta).

În această etapă am pus totul împreună pentru a verifica potrivirea după modificări.


Următorul pas este locațiile trenului de aterizare. Am cusut părțile laterale ale nișelor (desigur, pe baza acelorași motive ca aproape toate modificările, dar este ca și cum o pisică a strigat după informații despre ele și chiar le-a făcut cu o greșeală, partea din zona de rafturile merg prea departe și nu vor permite scoaterea suportului raftului.)

Am tăiat prizele de aer din aripă, am introdus în ele grătare de la resturi de gravare și am găurit locuri pentru suporturi pentru bombe și țevi de mitralieră.

Apoi am amorsat și vopsit cabina. Sincer să fiu, nu știu să pictez cabine, s-a dovedit plictisitor. Pictat cu acrilic Mr. Hobby, Vallejo, Star. Puțină (sau mult) perie uscată, spălare, puțină murdărie. Am stricat decalul pentru mufa letnab - am realizat un dispozitiv nou din folie de plastic si transparenta cu instrumente din stoc. Am lipit puntea, am tăiat bucăți, în panoul de instrumente original și am picurat puțin luciu pe cadrane. Nu este perfect, dar tot nu o pot face mai bine. În plus, motorul a explodat. M-am hotărât să nu fiu prea îndrăzneață cu el, este aproape invizibil. Ei bine, l-am colectat din nou uscat.




După ce am lipit aripa și fuselajul împreună, am instalat volanele Vector. Adevărat, doar eleroni și cârmă. Mi-a fost prea lene sa schimb lifturile si sunt relativ decente in model. Apoi a aprofundat îmbinarea originală și a restaurat liniile de îmbinare uitate de dezvoltatorii de modele.

Deoarece mașinile cu M-88b aveau cel mai adesea un singur far, am lipit și fixat farul pe aripa dreaptă. Și în nișa farului din stânga, am găurit o adâncitură pentru instalarea unui far „elf”. Sticla a fost făcută din bandă. Panoul din jurul farului este folie autoadezivă. În plus, a instalat și tuburi de foc de mitralieră.

Fabricat BANO. . Le-am găurit pe cele relative care erau îmbinate (și apoi numai pe jumătățile inferioare ale aripii), le-am lipit grămezi de sprue colorate în locul lor și le-am ascuțit.

Am sigilat cusătura pe secțiunea centrală (apropo, totul se potrivește bine, fără goluri, dar nu ar trebui să existe o cusătură acolo, iar Zvezda ajunge în aceeași situație ca și cu Yak-3). Am restabilit îmbinarea pe caren, am rulat niturile (am selectat roata cu pasul necesar, dar dimensiunea niturilor este, desigur, mai mică decât găurile originale).

Am făcut găuri de drenaj pe părțile laterale ale capotei și am rulat o linie de nituire.

Vedere îmbunătățită. Se bazează puternic pe ceea ce era la îndemână. Din anumite motive, m-am uitat la priveliștile gravate de la North Star Models când le uscam cu un pahar. Bine, punctul meu de vedere este diferit. Să existe o astfel de soluție de compromis.

Am decupat și lipit măștile. Deosebit de supărător a fost detaliul oferit de Zvezda pentru versiunea deschisă a cabinei. Legarea acolo este dată pe ambele părți și este, de asemenea, destul de complexă datorită abundenței marginilor rotunjite. Aplicarea lui în interior este ceva cu ceva. Nimic nu este vizibil și neclar. Ce s-a întâmplat devine clar abia după pictură. Pe burtă am decis să ascund școala Stelei cu pereții cabinei și să le pun sub legătură. Ei bine, lasă ferestrele laterale să aibă margini. Turnul va fi deschis.


Următorul pas este solul. Câteva mici contracții de chit de-a lungul rosturilor au ieșit pe burtă. Reaplicat. S-au corectat mai multe îmbinări neobservate anterior cu nituire și îmbinare. Am găurit locul unde a fost atașat tubul Pitot și am făcut unul nou din folie și un tub de oțel.



Ușor modificate ușile și barele trenului de aterizare.

Acum este timpul pictura. Mai întâi am suflat partea superioară în bază.

A urmat rândul camuflajului de iarnă. Am încercat să o înfățișez cât am putut. Stratul alb murdar a fost cauzat de vopseaua diluată subțire. Winter kamok - fixativ și vopsea albă, frecat cu o periuță de dinți și apă. În cele din urmă am suflat Futura sub decalcomanii.

Tradus decalcomanii. Vedetele majore sunt familia. Steaua de pe coadă este de la noul model Po-2 de la ICM. Acum ICM are decalcomani excelente care se transferă fără probleme) Și am umflat 8ku printr-un șablon. Nu a ieșit perfect, dar nu e nimic de făcut. Stelele (native) trec puțin și se estompează în purpurie pe verde, acest lucru nu este vizibil în fotografie din cauza blițului.
Am făcut o spălare. Pentru verde și albastru - negru, pentru negru - gri.

Am acordat puțină atenție lucrurilor mărunte. Am suflat părțile șasiului într-un finisaj gri și lucios (pentru spălare). De asemenea, am tăiat ușile turelei inferioare, le-am nituit și le-am suflat în culoarea interioară din interior.

Este timpul să punem totul împreună. Am inceput cu trenul de aterizare din coada, care trebuia reparat (s-a rupt in timpul vopsirii). Am găurit și instalat un știft de sârmă. Am pus modelul pe picioare. S-a instalat punctul inferior de tragere. Am găurit suportul pentru tubul venturi, l-am vopsit și l-am pus la loc. Apoi am pulverizat modelul cu lac mat și am îndepărtat măștile de pe luminile cockpitului (în general nu a ieșit rău, deși au apărut defecte în câteva locuri). Trebuie să spun că nu prea îmi place ideea Stelei cu baldachinul de pilot deplasat, turnat din spate. Este mai bine să îl faceți din părți separate, îndepărtând partea de alunecare, dacă doriți, deoarece îmbinarea o permite. Am instalat un baldachin de coadă, am afumat ușor evacuarea și mitraliera. Agăţat bombe. Apropo, FAB-250 însuși a fost luat de la Tamievsky