Ce poți găti din calmar: rapid și gustos

Despre consumul de ulei al motorului diesel V-2 și al numeroșilor săi descendenți (V-6/V-6A/V-6B, V-46, A-650G, A-401, V-54T/A-712), instalat pe echipamente precum militare (BTR-50, PT-76, T-72, ZSU Shilka) și economice (GT-T, ATS-59G, Vityaz DT-30 etc.) și modul de îngrădire este scris în notă .

Când stai lângă un tanc T-34, indiferent unde și în ce stare se află, strălucitor de vopsea sau, ca al nostru, ponosit și tratat cu un tăietor, vrei să-ți dai jos pălăria. Privind înăuntru, în gândurile mele îl văd aici pe bunicul meu Misha, un tunner-operator radio. Îmi amintesc povestea lui despre târâind dintr-o mașină, cuprinsă de flăcări, lângă Viena. Aceasta este istoria poporului meu, mândria țării mele. Și gândirea tehnică este încă vie.

Gândurile tehnice ne-au condus pe mine și pe GT-T-ul meu către el, și anume către motorul lui V-2-34. Mai precis, acesta este un pistol autopropulsat SU-100, judecând după forma rămășițelor din partea superioară a carenei, care a fost tăiată în timpul conversiei vehiculului de luptă într-un vehicul de transport.

Dezvoltate în anii 30, motoarele diesel V-2 se caracterizează încă prin parametri specifici înalți, greutatea lor specifică este de doar 2,05 kg/CP, iar consumul specific de combustibil este de 165 g/CP*h. Dar vechimea designului provoacă dezavantaje, dintre care principalele sunt: ​​funcționarea ineficientă a inelelor raclete de ulei cu un design învechit și, ca urmare, un consum mare de ulei din cauza deșeurilor - 20 g/hp*h; uzura rapidă a ghidajelor supapelor și un consum și mai mare de ulei care intră în cilindri după ungerea arborilor cu came a chiulasei.

Designul tractorului de transport GT-T folosește centrala tancului amfibie PT-76 bazată pe motoare diesel cu un singur rând din familia V-6, un derivat al V-2 cu două rânduri.

Multe părți și componente ale acestui tip de motor sunt unificate. Inclusiv capul blocului cilindric principal (stânga), blocuri cu căptușeli (siliciu și fontă) și pistoane. Pe B-6A meu, uzura bucșelor supapelor de peste 33 de ani de funcționare moderată s-a dezvoltat atât de mult încât, odată cu scoaterea colectorului, procesul de curgere a uleiului și arderea poate fi observat la supape cu ochiul liber. A trebuit sa schimb ansamblul chiulasei.

Apariția noilor materiale și tehnologii face să fie relativ ușor eliminarea dezavantajelor de mai sus. Cu toate acestea, de-a lungul multor ani de producție în serie a motoarelor diesel V-2, D12, A-650 și M-401, designul lor nu a suferit practic nicio modificare. Și în compartimentele motoarelor tancurilor moderne Ural se pot discerne cu ușurință formele originale ale motorului diesel cu rezervor V-2.

La sfârșitul anilor treizeci, am creat un motor de tanc unic care a pășit în secolul XXI. Pentru a înțelege cu ce avem de-a face și pentru a admira din nou gândirea de design, să ne uităm în istorie.

La începutul anilor 30 ai secolului XX, nu eram singurii care nu aveau motoare speciale de tancuri. Ideea că am fost primii care au pus motorină în rezervoare nu este pe deplin adevărată. Polonezii au fost primii care au folosit un motor diesel pe tancurile de producție în 1932, urmați de japonezi. Acestea erau motoare diesel de automobile de putere redusă. Și tancurile erau relativ ușoare. În prima jumătate a anilor 30. Tancurile sovietice erau echipate cu motoare de aviație pe benzină expirate. Condițiile de funcționare ale unui motor cu rezervor includ schimbări bruște ale modului de funcționare, modificări ale sarcinii, condiții dificile de răcire, admisie de aer etc. Motor de rezervor ar trebui să fie mai puternic decât o mașină. Pentru rezervoarele medii a fost nevoie de un motor ușor de utilizat, durabil și fără probleme, cu o putere de 300-400 CP, cu o bună adaptabilitate la suprasarcini semnificative. După cum a scris generalul german G. Guderian după război, un motor de tanc ar trebui să fie considerat aceeași armă ca și un tun.

La începutul anilor 30, pe fondul absenței motoarelor speciale cu rezervor în lume, în general, țara noastră a început să creeze un motor diesel special cu rezervor. A fost o idee îndrăzneață. Cel mai bun personal de proiectare a fost dedicat implementării acestuia. În ciuda lipsei de experiență, designerii au început să lucreze la crearea unui motor diesel capabil să dezvolte viteze ale arborelui cotit de până la 2000 rpm. Ei au decis să-l proiecteze ca universal, adică. Potrivit pentru instalare pe tancuri, avioane și tractoare pe șenile. A fost necesar să se obțină următorii indicatori: putere - 400-500 CP. la 1700/1800 rpm, greutate specifică nu mai mult de 0,6 kgf/cp În anii 30 au lucrat la motoare diesel nu numai la Institutul de Automobile NAMI, ci și la Institutul Central de Inginerie a Motoarelor de Aviație. Au fost dezvoltate pentru instalarea pe avioane și dirijabile. Motorul de avion cu combustibil greu AN-1 creat de CIAM a fost extrem de economic și a servit drept bază pentru o serie de motoare de mare viteză care sunt încă utilizate astăzi, o bază, nu un prototip, inclusiv un viitor motor de rezervor.

Până la 1 mai 1933, motorul diesel de mare viteză BD-2 a fost asamblat și testat. Dar testele au scos la iveală atât de multe defecte în el, încât să-l așeze pe un rezervor a fost exclus. De exemplu, un cap de motor cu două supape nu a furnizat puterea specificată din cauza raportului scăzut de umplere a cilindrului. Evacuarea era atât de fumoasă și caustică, încât a interferat cu munca echipajelor tancurilor experimentate BT-5. Structurile carterului și arborelui cotit s-au dovedit a fi insuficient de rigide. Și totuși, până la sfârșitul anului 1937, pe bancul de testare a fost instalat un eșantion nou și rafinat de motor diesel cu patru supape, care până atunci primise numele B-2. În vara anului 1939, primele motoare diesel B-2 de producție, instalate pe tancuri, tractoare de artilerie și pe bancuri de încercare, au fost supuse celei mai stricte examinări.

În 1939, a început producția pe scară largă a primelor motoare diesel cu rezervor de mare viteză de 500 de cai putere din lume, V-2, puse în producție prin același ordin al Comitetului de Apărare care a adoptat T-34 și KV. Motorul s-a născut împreună cu tancul. Nu avea analogi în construcția mondială a tancului. poseda un universalism uimitor.

Înaintea Marelui Războiul Patriotic Motoarele diesel cu rezervor V-2 au fost produse numai de fabrica nr. 75 din Harkov. Evoluțiile de dinainte de război ale biroului de proiectare al uzinei nr. 75 includ crearea unui motor diesel V-4 cu rezervor cu 6 cilindri, cu o putere de 300 CP. la 1800 rpm, destinat instalarii in rezervorul usor T-50. Producția lor urma să fie organizată într-o fabrică de lângă Moscova. Războiul a împiedicat acest lucru. Dar fabrica nr. 75 a reușit să producă câteva zeci de astfel de motoare. Alte evoluții dinainte de război sunt motoarele diesel V-5 și V-6 (supraalimentate), create în „metal”. Au fost produse și motoare diesel experimentale: unul cu o creștere a vitezei de până la 700 CP. V-2sf și V-2sn supraalimentat de 850 de cai putere. Declanșarea războiului a forțat să oprească această lucrare și să se concentreze pe îmbunătățirea motorului diesel principal V-2. Odată cu începutul războiului, STZ a început să producă V-2, iar puțin mai târziu, uzina nr. 76 din Sverdlovsk și Chelyabinsk Kirovsky (ChKZ). Primele motoare diesel din Chelyabinsk au început să fie produse în decembrie 1941. I. Ya Trashutin a devenit proiectantul șef al ChKZ pentru motoarele diesel (toate motoarele tancurilor Ural postbelice). Dar nu erau suficiente motoare. Și în 1942, la Barnaul a fost construită de urgență uzina de motorină nr. 77 (primele zece motoare diesel au fost produse în noiembrie 1942). În total, aceste fabrici au produs 17.211 în 1942, 22.974 în 1943 și 28.136 motoare diesel în 1944. Tancurile T-34 și unitățile autopropulsate bazate pe acesta au fost echipate cu un motor diesel al modelului V-2-34 (pe tancurile BT exista un motor diesel V-2, iar pe KB-urile grele exista versiunea sa de 640 de cai putere V-2K). Acesta este un motor diesel în 4 timpi, 12 cilindri, în formă de V, de mare viteză, aspirat natural, răcit cu apă, cu atomizare de combustibil. Cilindrii sunt amplasați la un unghi de 60 inchi unul față de celălalt. Puterea nominală a motorului 450 CP. la 1750 rpm arborele cotit. Putere de operare la 1700 rpm - 500 CP. Viteza arborelui cotit la ralanti este de 600 rpm. Consum specific combustibil - 160-170 g/CP. Diametrul cilindrului - 150 mm, cilindree - 38,8 litri, raport de compresie - 14-15. Greutatea motorului uscat - 874 kg.

În anii postbelici, la vehiculele blindate au fost utilizate următoarele modificări ale motoarelor V-2 și V-6: V-55, V-55V, V-54B, V-54, V-54G, V-54K- IS, V-54K-IST , V-105B, V-105V, V-34-M11, V-2-34KR, V-2-34T, V12-5B, V-12-6V, V-6B, V- 6, V-6PG, V -6ПВ, В-6ПВГ, В-6М, В-6Р, В-6Р-1 și В-6М-1. B-2 a fost adaptat și pentru cele mai diverse nevoi ale economiei naționale odată cu nașterea unui număr mare de modificări. Marele succes al designerului a fost motorul B-404C pentru snowmobilul antarctic „Kharkovchanka”.

În anii 1960, Biroul de Proiectare Trashutin a creat motoarele diesel cu turbopiston B-46 pentru tancurile T-72 și generațiile ulterioare de vehicule de luptă. Dezvoltare în continuare au devenit cele mai recente modificări ale B-82 și B-92, care la începutul secolului au atins parametrii concepuți de designerii B-2 în anii 30 - greutate specifică 1 - 0,7 kg / CP, putere mai mare de 1000 CP. la 2000 rpm. Echipat cu supraalimentare cu turbină cu gaz, îmbunătățit echipamente de combustibil si grup cilindru-piston, motorul diesel V-92S2 este la nivelul celor mai bune modele din lume, iar din punct de vedere al economiei si indicatorilor specifici de masa le depaseste pe cei mai multi. Greutatea motorului V-92S2 este de numai 1020 kg, ceea ce este de peste 2 ori mai mică decât greutatea motoarelor AVDS-1790 (SUA), C12V (Anglia), UDV-12-1100 (Franța). În ceea ce privește puterea totală, V-92S2 le depășește de 1,5 - 4,5 ori, iar în ceea ce privește eficiența combustibilului - cu 5-25%. are o rezervă de cuplu de 25-30%. Această rezervă facilitează foarte mult controlul vehiculului, crește manevrabilitatea și viteza medie. Tancul T-90 este unul dintre cele mai bune modele de producție de echipamente militare blindate din lume datorită celei mai mari eficiențe de luptă, cost rezonabil și fiabilitate uimitoare.

Să ne întoarcem la viața noastră din Munții Polari. În timp ce făceam cercetări geologice pentru muncă, m-am trezit din nou pe locul unde tractorul autopropulsat SU-100 crește în tundra de o jumătate de secol. Acesta, ca și trei SAU-76 reconstruite în mod similar în alte locuri, a fost lăsat în aer liber de geologii uraniului la începutul anilor 60 ai secolului trecut. Pentru a evalua starea interiorului motorului diesel V-2-34, am deschis în mod obișnuit trapa injectorului din capacul capului blocului cilindric din stânga. Ceea ce am văzut m-a uimit. Oglinzi strălucitoare pe camele arborelui cu came, toate acoperite cu un strat subțire de ulei.

Parcă motorul a fost oprit recent, și nu acum 50 de ani. Toate pompele de combustibil (pompe de combustibil și pompe de injecție de combustibil), precum și distribuitorul de pornire a aerului, au fost în mod evident împrumutate de camioanele AT-S care trec la un moment dat. Galeria de admisie din dreapta este slăbită. Demarorul și generatorul au fost scoase. Toate celelalte erau la locul lor și nu foarte ruginite.

După puțină utilizare cu un baros, tijele de comandă care trec pe partea inferioară a caroseriei de la scaunul șoferului până la ambreiajul principal, iar ambreiajele laterale și frânele au prins, de asemenea, viață. Principalul a fost oprit prin apăsarea pedalei, dar motorul nu a vrut să răstoarne volantul, a stat pe loc. Aceste. În orice caz, nu este potrivit pentru lucrul fără perete. După ce am estimat volumul de muncă, echipamentul necesar și puterea, m-am întors în tabăra mea geologică.

Profitând de vremea umedă care nu mergea pentru geolog, a doua zi el și un grup de studenți au început să demonteze chiulasa camberului stâng al B-2-34. Absolut toate piulițele au fost deșurubate fără probleme, chiar și piulițele știfturilor de ancorare principale.

La ridicarea chiulasei, aceasta din urmă s-a lipit de garnitură și nu a vrut să se separe de suprafața blocului. După cum sa dovedit mai târziu, a fost necesar să luați capul cu cămașa și cartușele. Dar acest lucru a devenit clar mult mai târziu, la dezasamblarea motorului diesel GT-T, care la acel moment stătea chiar acolo, lângă „rezervor”. După ce blocul cilindrilor, montat pe bolțuri de ancorare, a rămas în locul camberului din stânga, iar ansamblul chiulasei a fost mutat în lateral, o altă minune a apărut în fața ochilor noștri. Toate garniturile de cauciuc, atât arborii de ancorare, cât și tuburile bypass din cauciuc natural de culoarea mierii, au rămas elastice.

Fața mea îngroșată s-a reflectat în oglinzile căptușelilor cilindrilor. Degetele au trecut automat de-a lungul marginilor superioare ale oglinzilor - uzura mânecilor aproape că nu se simțea. Dar nu a fost timp să demontăm pistoanele. La acel moment, nu aveam nicio intenție să schimb grupul cilindru-piston pe B-6A al meu. Cu toate acestea, motorina cu ulei uzat a fost turnată în cilindri, iar oglinzile au fost acoperite cu lubrifiant suplimentar. Întreaga cambra stângă a fost învelită în prelată unsă pentru iarnă.

Un timp mai târziu, la bază, din cauza vechimii mașinii, ambreiajul principal s-a blocat astfel încât una dintre tijele de tracțiune de la biela de eliberare a fost aruncată prin ejector pe stradă. În paralel cu înlocuirea ambreiajului am început să mă pregătesc să înlocuiesc chiulasa diesel cu una adusă din „rezervor”, relativ nouă ca uzură și în același timp veche ca vechime. Apropo, capul meu nu mai era original.

L-am înlocuit cu capul de cambra principal al motorului diesel A-650, rămas de la AT-C (articolul 712) și păstrat în rezervă complet cu bloc și pistoane. Nu am schimbat pistonul atunci din cauza uzurii decente pe căptușele acestui bloc. Când am scos chiulasa din motor, am fost supărat și nedumerit de starea foarte proastă a oglinzilor.

Pe lângă uzura naturală și uzura decentă, căptușele aveau zgârieturi inelare, similare cu urmele de segmente de piston blocate sau crăpături. Acest lucru s-ar putea întâmpla cu adevărat. În istorie, a existat un caz de deplasare fără apă în sistem timp de 300 de metri, după ce a fost evacuat printr-o conductă spartă. Apoi am schimbat chiulasa împreună cu garnitura și garniturile de cauciuc ale conductelor de bypass. Aici a trebuit să regret că am lăsat motorul cu piston pe „rezervor”!

Iarna a trecut cu diverse alte chestiuni și griji în jurul bazei. Tractorul meu a fost dezasamblat. Deja în vară l-am rugat pe un prieten care conducea un GAZ-34039 să meargă să ridice piesele pistonului.

Ne-am dus la GAZ să luăm pistonul.

Când ne-am apropiat de pistolul nostru singuratic autopropulsat, s-a dovedit că cineva curios, cel mai probabil un păstor de reni, îmi împrăștiase ambalajul la începutul verii. Era apă în cilindri. Aspectul cilindrilor nu mai era atât de ideal. Am regretat că nu am luat totul deodată. Dar, după cum s-a dovedit, încă nu aș fi putut face acest lucru fără a dezasambla cambra potrivită. Am scos blocul cilindric din stânga. Dar pentru a scoate pistoanele de pe biele, trebuie să rotiți treptat arborele cotit.

Blocurile cilindrilor V-2-34 au fost scoase. Motorul se rotește liber

Dar nu s-a întors - a stat parcă lipit. Motorul a început să se rotească numai după ce a îndepărtat piulițele cusăturilor și știfturile de ancorare ale camberului drept. Pistoanele au urcat împreună cu întregul bloc și cu capul. A devenit clar și, după îndepărtarea chiulasei, a fost clar că pistoanele din doi cilindri cu supape deschise erau pur și simplu ruginite. A fost un pic de lăutări înainte ca blocul cilindr să fie ridicat de pe pistoane și pus deoparte.

Motorul fără cilindri s-a rotit ușor și am început să demontăm pistoanele, care, după cum știți, ar trebui înlocuite în perechi cu căptușeli. Tehnologie de câmp - pistonul este încălzit cu atenție cu un pistol de suflare și bătut în capătul știftului pistonului cu un ciocan din metal neferos. După ce atinge o temperatură suficientă, știftul se extinde liber până când pistonul este eliberat de biela și rămâne în priză până se răcește.

Deoarece cilindrii de cambra stângi au fost totuși deteriorați în timpul reactivării premature de către un atacator necunoscut, s-a decis să se ia toate pistoanele, astfel încât să existe o mulțime de alegere pentru B-6A în linie. În 2 rotații ale arborelui cotit în spatele roții ventilatorului, toate pistoanele cu bolțuri au fost plasate în cutii. Tot ce a rămas a fost să încărcați în GAUZĂ și să împachetați cele două blocuri cilindrice extrase, elementele de fixare și tuburile îndepărtate. Seara pornim pe drumul de întoarcere. Simțul datoriei a rămas cu tractorul autopropulsat...

Pregătirea ansamblului pistonului și motorului a avut loc la sfârșitul toamnei. Conform planului, trebuia să demonteze blocul cilindric original al V-6A GT-T și să preseze căptușele de la V-2-34 în el.

Dar s-a dovedit că mânecile, care au funcționat timp de 33 de ani în jacheta de silumină a blocului, nu au vrut să iasă din el nici cu barosul, nici cu tractorul. Bara de tragere era îndoită. Cartușul a fost împins cu 3 mm cu un baros printr-un bloc de cupru. Evident, toată mantaua blocului ar fi trebuit să fie încălzită înainte de extragerea cartuşelor.

Dar mi-am amintit de blocul din aliaj de aluminiu depozitat de la A-650. La acel moment, nu am vrut să îngreunesc mașina cu un bloc de fontă de la V-2-34, era mult mai grea. Dar după ce cămașa de bloc de la AT-S a fost slăbită și spălată bine, am văzut crăpături în ea între cuiburile cilindrice.

Este clar că un astfel de cap este potrivit doar pentru fier vechi sau ca ajutor vizual. Nu mai era nimic de făcut decât să asamblați blocul într-o cămașă din fontă. La spălarea și curățarea blocurilor de cilindri demontate B-6A, A-650 și B-2-34, m-a surprins stricta conformitate a turnării, în ciuda diferenței de ani de fabricație și materiale (siliciu și fontă), deoarece precum și elasticitatea perfectă și mirosul proaspăt de cauciuc emanat de inelele de etanșare îndepărtate de pe mâneci. Erau din cauciuc maro. Îndepărtarea blocului V-2-34, precum și a blocului din A-650, a fost efectuată cu ușurință cu un extractor de șuruburi.

Căptușele, care erau în stare bună, și pistoanele de la acestea au fost înmuiate într-un butoi de motorină și spălate. Majoritatea segmentelor de piston sunt blocate în canelurile lor.

Inelele pistoanelor scoase din V-2-34, în comparație cu inelele pistoanelor diesel GT-T uzate, se mișcă fără joc în caneluri după curățare. Vechile mele pistoane s-au dovedit a nu mai fi potrivite pentru lucru din cauza canelurilor sparte. În pregătirea pentru asamblarea motorului, inelele pistonului au fost asigurate cu fir de bumbac. Diferența vizuală dintre pistoanele V-6A și V-2-34 este doar că partea inferioară a pistonului V-6 este netedă, în formă de cupă în interior, iar partea inferioară a pistonului din „rezervor” este făcută sub formă a unei rețele de aripioare care disipă căldura. Pistoanele de la V-2-34 au fost instalate fără dificultăți pe bielele V-6A-ului meu în același mod în care au fost îndepărtate.

Asamblarea blocului, precum și toate lucrările de pregătire, s-au efectuat pe o masă la loc cald și la lumină bună. Inelele de etanșare din cauciuc pentru căptușeli, împreună cu garniturile și o garnitură de sub chiulasă, au fost achiziționate în avans de la Neva-Diesel LLC, St. Petersburg. În cele din urmă, s-a dovedit că blocul cilindric V-2-34 a fost reasamblat într-o cămașă din fontă cu 6 căptușeli selectate dintre 12. Pentru control, blocul gata de instalare a fost supus încercări hidraulice. În timpul zilei, chiulasa stătea plină cu motorină de-a lungul planului de instalare al oglinzii.

Konstantin Fedorovich Chelpan (24 mai 1899 - 11 martie 1938) - designer sovietic de motoare diesel, șeful departamentului diesel al Uzinei de locomotive din Harkov, șeful echipei de proiectare pentru crearea motorului diesel cu rezervor V-2, folosit , în special, în tancul T-34. Proiectant șef pentru inginerie mecanică (din 1935).
...
Sub conducerea lui Chelpan, a fost creat motorul diesel cu rezervor de aluminiu V-2, care a fost instalat în rezervorul T-34 și în alte vehicule. Pentru dezvoltarea motorului, inginerul a primit Ordinul lui Lenin și titlul de proiectant șef în 1935.

Arestat la 15 decembrie 1937 în dosarul „Conspirație grecească”. Condamnat la moarte de Comisia NKVD a URSS și de procurorul URSS. La 11 martie 1938, a fost împușcat într-o închisoare din Harkov.
http://ru.wikipedia.org/wiki/Chelpan,_Konstantin_Fedorovich

Și protocolul: "Chelpan Konstantin Fedorovich - să fie împușcat. Comisarul Poporului pentru Afaceri Interne Iezhov, procurorul URSS Vyshinsky." Adevărat, semnăturile lor nu sunt în protocol, dar există o semnătură... a unui sublocotenent al securității statului din regiunea Harkov, un anume Iankilovici. Există și o foaie de hârtie de cincisprezece centimetri în care se menționează că, în baza ordinului deputatului. șeful departamentului Harkov al NKVD, maiorul Reichman, sentința a fost executată la 11 martie 1938 de către comandantul Zeleny, procurorul militar Zavyalov și șeful închisorii Kulishov.

Designerii și angajații departamentului lui Chelpan au refuzat cu curaj la proces mărturia dată sub tortură, dar acest lucru nu i-a salvat de la execuție nici pe G.I., M.B. Levitan, nici pe Z. B. Gurtovoy.
http://www.greekgazeta.ru/archives/nomer03/articles/28.shtml

Tot în 1937, KhPZ, împreună cu multe întreprinderi și organizații, a fost copleșită de un val de lupte împotriva „dușmanilor poporului”. A început exterminarea personalului înalt calificat, a managerilor, a specialiștilor, a meșterilor și a muncitorilor. Prologul la aceasta a fost o scrisoare a reprezentantului militar P. Sokolov către comisarul poporului K.E. Voroshilov „despre majoritatea covârșitoare” foști oameni„în conducerea departamentului de rezervoare al uzinei”. Campania a fost susținută imediat de conducerea de partid a uzinei, condusă de A. Epishev. „Dăunătorii” au fost taxați cu o gamă completă de taxe: K.F. Chelpan a fost condamnat pentru „întreruperea misiunilor guvernamentale pentru producția de motoare diesel” și „organizarea în mod deliberat de defecte la motoarele diesel”, G.I. Farmacistul a fost arestat, amintindu-și defecțiunile survenite în timpul testelor, care au servit drept confirmare a activităților sale de „sabotaj”. Au fost arestați împreună cu toți ceilalți inginer sef KhPZ F.I. Lyashch, „aducerea mașinilor în paragină”, metalurgistul șef A.M. Metantsev și mulți alții, „recrutați” de directorul KhPZ I.P. Bondarenko, lista de acuzații împotriva căreia includea aproape toate atrocitățile imaginabile și de neconceput - de la „vigilență plictisitoare” la „organizarea unei explozii la uzină”... Tot în 1937, KhPZ, printre multe întreprinderi și organizații, a fost copleșit de un val de luptă împotriva oamenilor „dușmani”. A început exterminarea personalului înalt calificat, a managerilor, a specialiștilor, a meșterilor și a muncitorilor. Prologul la aceasta a fost o scrisoare a reprezentantului militar P. Sokolov către comisarul poporului K.E. Voroshilov „despre majoritatea covârșitoare a „foștilor oameni” din conducerea departamentului de rezervoare al uzinei”. Campania a fost susținută imediat de conducerea de partid a uzinei, condusă de A. Epishev. „Dăunătorii” au fost taxați cu o gamă completă de taxe: K.F. Chelpan a fost condamnat pentru „întreruperea misiunilor guvernamentale pentru producția de motoare diesel” și „organizarea în mod deliberat de defecte la motoarele diesel”, G.I. Farmacistul a fost arestat, amintindu-și defecțiunile survenite în timpul testelor, care au servit drept confirmare a activităților sale de „sabotaj”. Alături de toți ceilalți, a fost arestat și inginerul șef al KhPZ F.I. Lyashch, „aducerea mașinilor în paragină”, metalurgistul șef A.M. Metantsev și mulți alții, „recrutați” de directorul KhPZ I.P. Bondarenko, lista de acuzații împotriva căreia includea aproape toate atrocitățile imaginabile și de neconceput - de la „vigilență tocită” la „organizarea unei explozii la o fabrică”...

Ca aproape orice în URSS în prima jumătate a secolului al XX-lea, acest tanc a constat din tehnologii și piese occidentale „avansate”.

„Ceea ce s-a întâmplat a fost următorul: mai întâi, industria a pus mâna pe vreun motor german sau american, apoi a avut dificultăți să-l stăpânească în producție, să-l „modernizeze” și „îmbunătățindu-l” cât de bine au putut.
Motorul diesel V-2 a fost dezvoltat pentru noile rezervoare T-34 și KV-1. A fost creat pe baza unui motor austriac Maybach și a unui motor de tractor american.
La rândul lor, tractoarele sovietice de la fabricile Stalingradskolm și Chelyabinsk, construite de americani, au împrumutat foarte mult de la tancurile americane. Nu este o coincidență că, de exemplu, suspendarea tractorului sovietic STZ-5 a fost făcută pe baza tancului american Sherman M4A3E8.

Cu toate acestea, lucrurile nu au funcționat cu motorul diesel în serie pentru T-34 și s-a decis să se folosească motorul de avion M-17 pe rezervor. Dar avea un „defect” semnificativ. „A fost proiectat să funcționeze în condiții de suflare puternică cu aer rece și curat, care nu este prezent în rezervor. Aici, dimpotrivă, există căldură și praf, ceea ce provoacă supraîncălzirea uleiului, uzură crescută” (de la un. notă a șefului departamentului 3 al departamentului blindat al GABTU al Armatei Roșii, inginer militar 1- gradul Afonin).
În plus, acest motor funcționa cu benzină AI-92 cu un octan ridicat și a existat o lipsă catastrofală a acesteia. Prin urmare, au turnat chiar și kerosen și alcool tehnic în rezervoarele de benzină.

În cele din urmă, designerii T-34 au optat pentru un motor german BMW-VI „convertit”.

Ca de obicei, au existat o mulțime de defecte în timpul producției. De exemplu, într-o scrisoare din noiembrie 1942 de la BTU GABTU al Armatei Roșii către uzina nr. 112 s-a afirmat că în 39% din cazuri armura era defectă („nu a căzut în analiză”). Poate că tocmai rata mare de defecte explică faptul că obuzele germane de subcalibru au străpuns cu ușurință armura T-34 de la 400-500 de metri la un unghi de 20 de grade și obuze cumulative de 75 mm, care au început să sosească în Wehrmacht-ul la începutul anului 1942, a trecut prin blindaj T-34 de 120 mm de la 1000 de metri.

Potrivit serviciilor de reparații ale Armatei Roșii pentru vara anului 1943, 76% din pierderile de luptă T-34 au fost în general cauzate de tunurile antitanc Pak38 de 50 mm și tunurile similare ale tancurilor Pz.III. „Acest lucru dezmintă încă o dată mitul că era dificil pentru tancurile germane să lupte cu cei treizeci și patru.”

Cutiile de viteze, optica etc. erau și ele defecte și inutile pe T-34.

Caracteristicile tehnice și tactice slabe ale T-34 au forțat conducerea sovietică să apeleze la americani pentru ajutor. În decembrie 1941, tancurile T-34 și KV-1 au fost predate americanilor pentru o analiză cuprinzătoare și dezvoltarea de recomandări și tehnologii pentru eliminarea defectelor acestora.

În continuare, Zefirov și Dyogtev oferă fragmente seci din analiza americanilor.
„În teste, tancurile sovietice au arătat fiabilitatea extrem de scăzută a șasiului și a motorului T-34 a eșuat și nu a putut fi reparat după 343 km de rulare.

Din cauza unui filtru de aer extrem de slab pe un motor diesel, s-a acumulat multă murdărie în motor. Ca urmare, pistoanele și cilindrii au fost distruși într-o asemenea măsură încât nu au putut fi reparate. Tancul a fost scos de la testare și se plănuiește să-l împuște cu un tun KV și propriul „3” - de la tancul M-10, după care va fi trimis la Aberdeen (Marea Britanie), unde va fi demontat. și lăsat ca exponat.

Analiza chimică a blindajului a arătat că la ambele tancuri plăcile de blindaj erau întărite la mică adâncime, iar restul blindajului era din oțel moale. În legătură cu aceasta, credem că prin schimbarea tehnologiei de întărire este posibilă reducerea grosimii acesteia, menținând în același timp aceeași rezistență la pătrundere. Acest lucru va reduce greutatea lui T-34 cu 8-10%.

Calitatea sudurii s-a dovedit a fi slabă. T-34 are o permeabilitate crescută la apă atât a părții inferioare la depășirea obstacolelor de apă, cât și a părții superioare în timpul ploii. Multă apă curge în fisuri, ceea ce duce la defectarea echipamentelor electrice și a muniției.

Tunul F-34 are o viteză inițială scăzută - 385 m/s comparativ cu tunul M-3 de 75 mm al nostru Sherman (560 m/s).

Design foarte slab al turnului. Principalul dezavantaj este că este foarte înghesuit. Nu putem înțelege cum pot încăpea cisternele în ea iarna când poartă haine de piele de oaie. Mecanism electric foarte slab pentru rotirea turelei. Motorul este slab, supraîncărcat și scânteie puternic, drept urmare rezistențele și reglajele vitezei de rotație ard, iar dinții angrenajului se sfărâmă.

Verificarea urmelor. Mi-a plăcut foarte mult ideea unei șenile de oțel. Dar credem că până când se primește feedback cu privire la rezultatele comparative ale utilizării șenilelor din oțel și cauciuc pe tancurile americane din Tunisia, nu există niciun motiv să renunțăm la ideea noastră - cele din cauciuc.

Degetele de pe șenile T-34 s-au dovedit a fi slab întărite și fabricate din oțel slab, drept urmare funcționează rapid și pista se rupe adesea. Credem că șenile ar trebui să fie mai grele.

Suspensia T-34 a fost împrumutată de la tancul american Christie. Pe rezervorul nostru, din cauza oțelului slab de pe arcuri, se lasă foarte repede și, prin urmare, garda la sol scade.

Am verificat purificatorul de aer. Doar un sabotor ar putea construi un astfel de dispozitiv.
Din punct de vedere mecanic, filtrul este realizat extrem de primitiv: in locurile in care se face sudura electrica se arde metalul, ceea ce duce la scurgeri de ulei.

Demaroare de calitate scăzută - putere redusă și design nefiabil.

Transmisia Tehnicianul care a lucrat la ea a fost uimit că se aseamănă foarte mult cu cei cu care lucra acum 12-15 ani. O companie a fost solicitată să trimită desene ale transmisiei lor A-23. Spre surprinderea tuturor, desenele de transmisie s-au dovedit a fi o copie exactă a celor trimise. Ceea ce ne-a frapat nu a fost că a fost copiat din desenele noastre, ci că l-am abandonat acum 15 ani ca fiind depășit.

Credem că designerul rus care l-a pus în rezervor a dat dovadă de cruzime inumană față de șoferi (este greu să lucrezi cu).
În timpul funcționării, dinții de pe roți dințate s-au prăbușit complet. Lor analiză chimică a arătat că procesarea teric este foarte slabă și nu îndeplinește niciun standard american.

Mașinile s-au dovedit a fi foarte lente. Atât T-34, cât și KV-1 au fost mai prost la urcarea pantelor decât orice tanc american.

Foarte indignat treaba proasta cutii de viteze Poate fi schimbat doar de 2 persoane. Vom trimite cutia noastră de viteze designerilor ruși pentru a le înlocui pe cele standard de pe T-34”.

Drept urmare, americanii au trimis o mulțime de tehnologie proprie în URSS, care i-a înlocuit pe ruși.

„Nu este surprinzător faptul că tancurile ușoare germane PZ.II au parcurs în medie 11.500 km, iar medii Pz.IV - 11.000 km. Kilometrajul mediu al T-34 este de până la ieșire completă stricat nu era mai mult de 1.000 km.

T-34 a fost o „mezul” de componente și ansambluri asamblate în întreaga lume: șasiul de la tancul american Christie, motorul de la avioanele germane, multe unități de la austrieci și italieni etc. Mai mult, aproape toate aceste componente și ansambluri proveneau de la prototipuri de la sfârșitul anilor 20 - începutul anilor 30, cum ar fi motorul BMW-VI, care a fost instalat pe biplanuri la mijlocul anilor 20.

* Germanii au poreclit T-34 „Mickey Mouse” deoarece trapele superioare ale turelei, care aveau o formă rotundă, nu erau închise de trunchiștii sovietici în condiții de luptă - pentru a îmbunătăți ventilația și teama de blocarea lor.

De ce motorul 34 este încă în producție?

În umbra rezervorului T-34 rămâne motorul acestui vehicul, care are atât de mult succes încât - atenție - este încă produs. Rezervorul diesel B-2 a început să fie produs în ziua în care a început cel de-al Doilea Război Mondial - 1 septembrie 1939. Dar eleganța designului său încă uimește imaginația.

Cu 50 de ani înaintea timpului său...

Acest lucru va suna ciudat, dar inițial B-2 diesel cu 12 cilindri a fost dezvoltat pentru bombardiere grele, deși nu a prins rădăcini în aviație: inginerii nu au putut să stoarce numărul necesar de „cai” din el. Cu toate acestea, moștenirea aviației a rămas, de exemplu, în „era fontei” a construcției motoarelor, motorul a primit un bloc de cilindri din aluminiu și un număr mare de piese din aliaj ușor. Rezultatul: raport putere-greutate foarte mare.

Designul în sine a fost incredibil de progresiv. Strict vorbind, motorina V-2 diferă de superdieselurile moderne pentru autoturisme, în principal prin lipsa electronicii. Să presupunem că injecția sa de combustibil a fost efectuată de pompe cu piston de înaltă presiune, și nu de sistemul Common Rail, acum la modă. Dar avea patru supape pe cilindru, la fel ca majoritatea motoarelor moderne, și arbori cu came deasupra capului, în timp ce multe motoare din acea vreme aveau și arbori cu came inferioare și, uneori, o pereche de supape inferioare pe cilindru. B-2 a primit injecție directă de combustibil, care este norma pentru motoarele diesel moderne, dar în anii 1930 se folosea mai des formarea amestecului de pre-camera sau camera de turbionare. Pe scurt, dieselul V-2 a fost cu aproximativ 50 de ani înaintea timpului său.

Bătălia de concepte

Și da, era un diesel. De fapt, T-34 a fost departe de primul tanc cu motor diesel. Dar T-34 este considerat primul rezervor conceput special pentru o centrală diesel, ceea ce i-a permis să-și „valorizeze” cât mai mult posibil avantajele.

Dar tancurile germane au rămas fidele motoarelor cu carburator (pe benzină) cu mai mulți cilindri pentru o perioadă foarte lungă de timp și au existat multe motive pentru aceasta, de exemplu, o lipsă de metale neferoase și, mai târziu, o lipsă de motorină.

Inginerii sovietici s-au bazat pe motorină. Apropo, motorul V-2 și-a făcut debutul pe tancul BT-5 chiar înainte de începerea Marelui Război Patriotic, dar și-a câștigat faima principală, desigur, în compartimentul motor al lui T-34.

Diesel a avut mai multe avantaje. Pericol de incendiu mai mic este unul dintre ele, dar departe de a fi singurul. Nu mai puțin importantă a fost eficiența combustibilului, care afectează autonomia rezervorului, adică capacitatea acestuia de a devora kilometri fără realimentare. De exemplu, T-34 putea parcurge aproximativ 400 km de-a lungul autostrăzii, Pz IV german - aproximativ 300 km, iar tancul sovietic era de o ori și jumătate mai puternic și aproape la fel de rapid.

Diesel a creat mai puține interferențe pentru electronicele radio (fără sistem de aprindere) și ar putea funcționa și cu orice combustibil, inclusiv benzină și kerosen de aviație. În condiții de război, acesta era un avantaj important: aproximativ, după ce au găsit un butoi cu un fel de hidrocarbură lichidă de vâscozitatea necesară, soldații îl puteau folosi drept combustibil prin reglarea suportului pompei de combustibil. Funcționarea unui motor diesel pe benzină este dăunătoare motorului, dar în situații critice, capacitatea de a muta rezervorul are prioritate față de problemele legate de resurse.

De-a lungul timpului, conceptul diesel a câștigat, iar astăzi utilizarea combustibilului greu pentru rezervoare este norma.

Secretul longevității

Diesel-ul V-2 este asociat cu tancul T-34, deși deja în timpul războiului a fost folosit pe multe alte unități de luptă, de exemplu, un alt tanc victorios, greul IS-2.

De-a lungul timpului, puterea și denumirile motorului s-au schimbat. Astfel, motorul clasic V-2-34 pentru T-34 a dezvoltat 500 CP, versiunea pentru IS-2 se numea V-2IS și producea 520 CP, pentru rezervorul KV-2 același motor a fost mărit la 600 CP. . Cu.

Chiar și în timpul războiului, s-au făcut încercări de creștere a puterii, inclusiv prin supraalimentare, de exemplu, prototipul V-2SN cu un compresor centrifugal a dezvoltat 850 CP.

Dar au început să sporească motorul serios după război. Astfel, rezervorul T-72 a primit o versiune aspirată natural a lui V-46 cu o putere de 700 CP, iar tancurile moderne T-90 au o versiune turbo a motorului V-2 cu o putere de 1000 CP. (de exemplu, motoarele din seria V-92).

Chiar și în timpul războiului, motorul V-2 a început să fie folosit pe tunuri autopropulsate, tractoare și alte echipamente, iar după aceea au fost folosite activ în scopuri pașnice. De exemplu, tractorul diesel-electric DET-250 a primit o modificare a B-31.

Pe lângă forma clasică în V cu 12 cilindri, familia B-2 a dat naștere unor linii de motoare cu un număr și un aranjament diferit de cilindri, inclusiv pentru utilizarea pe nave. Pentru BMP, au fost dezvoltate versiuni „plate” cu șase cilindri ale B-2 cu un unghi mare de cilindru.

Desigur, motorul V-2 și modificările sale au avut mulți „concurenți” care au încercat să înlocuiască motorul T-34 din compartimentele motorului tancurilor ulterioare. Vă puteți aminti unul dintre cele mai incredibile motoare de tanc, 5TDF pentru T-64 și T-72. Motorul diesel în doi timpi, în cinci cilindri, cu zece pistoane, doi arbori cotiți și supraalimentare dublă, a uimit imaginația prin designul său sofisticat și, totuși, descendenții motorului V-2 au câștigat cursa evolutivă.

De ce s-a dovedit a fi atât de tenace? Creatorii săi au „ghicit” parametrii de bază și aspectul, care au asigurat eficiența designului și o marjă mare de creștere. Poate așa se manifestă geniul tehnic: îndeplinirea nu numai cerințelor imediate, ci și gândirea la următorii pași.

Eroi umili

Și acum este momentul să aducem un omagiu oamenilor care au creat și dezvoltat familia de motoare V-2. Dezvoltarea sa a fost realizată în anii 1930 la Uzina de locomotive din Harkov sub conducerea lui Konstantin Chelpan, iar în etapele ulterioare - Timofey Chupakhin. Ivan Trashutin a luat parte la crearea B-2, care a devenit mai târziu principalul motor al Tankograd, o unitate de producție de tancuri din Chelyabinsk.

Motorul V-2 a început să fie produs la Harkov, apoi la Stalingrad și Sverdlovsk, dar cea mai mare parte a motoarelor a fost produsă de uzina de tractoare Chelyabinsk, care a apărut după evacuarea mai multor instalații de producție de tancuri în spate. La ChTZ a fost colectat partea leului Motoare V-2 în timpul războiului, iar aceeași fabrică dezvolta conceptul în perioada postbelica, inclusiv sub conducerea celebrului designer Valentin Chudakov.