Ce poți găti din calmar: rapid și gustos

În fața noastră se află cabina aeronavei VM-T Atlant (RF-01502), aeronava nr. 1502, produsă în 1982. Resursă alocată 1500 l.h/500 aterizări. Timp efectiv de zbor: 310 l.h./150 aterizări.
Ultima renovare în august 1992. Nu este folosit din 1992
Participare anterioară la expoziția MAKS 2007 Aeronava a participat la programul de rachetă și spațial Energia-Buran, transportând rezervoarele de combustibil din a doua etapă a vehiculului de lansare Energia și a corpului aeronavei Buran la Baikonur.
Locul de muncă PIC la etajul doi

Printr-o rezoluție a Comitetului Central al PCUS și a Consiliului de Miniștri din 17 februarie 1976, industria sovietică a fost însărcinată cu crearea unui sistem universal de rachete și transport spațial (URKTS) Rassvet, care a primit ulterior numele de Energia. Trebuia să lanseze diverse vehicule grele pe orbită, inclusiv. și VKS Buran. NPO Energia a fost responsabilă pentru crearea întregului sistem, iar dezvoltarea navetei spațiale sovietice a fost încredințată NPO Molniya, care, pe lângă fabrica de mașini cu același nume, includea Burevestnik Design Bureau și Myasishchevsky EMZ. .
trapă în partea superioară a cabinei

Dezvoltatorii au trebuit să rezolve problema transportului de blocuri mari de rachete și VKS-ul însuși de la fabrică la cosmodrom, precum și de la locul de aterizare la fabrică, în pregătirea următoarei lansări. Dimensiunile și greutatea lor, precum și distanțele, erau atât de mari încât niciunul dintre modurile de transport nu putea rezolva problema. Astfel, diametrul rezervorului central al vehiculului de lansare a fost de 8 m, iar lungimea a fost de 40 m, iar liderii Energia au apelat la O.K Antonov. Specialiștii de la biroul său de proiectare au luat în considerare posibilitatea modernizării An-22 pentru această sarcină și au ajuns la concluzia că este inadecvat, plănuind pe viitor să primească o aeronavă specială bazată pe An-124 în curs de creare. Dar o soluție trebuia găsită rapid, cel puțin temporar. În aceste condiții, propunerea lui Myasishchev nu ar fi putut veni într-un moment mai bun pentru a crea un neobișnuit vehicul bombardier strategic ZM.
cârma de pilot

La EMZ subiectul a primit codul 3-35, iar aeronava a fost desemnată ZM-T (T - transport). În faza de proiectare preliminară, au fost luate în considerare mai multe opțiuni pentru reproiectarea bombardierului, iar alegerea a fost făcută în favoarea celei mai simple. Acesta prevedea echiparea aeronavei cu o nouă coadă cu două aripioare și unități pentru transportul mărfurilor pe partea superioară a fuzelajului, ceea ce a făcut posibilă transportul de produse a căror lungime era proporțională cu lungimea transportatorului și ale căror dimensiuni transversale depășeau semnificativ secțiunea mediană. .
roata copilotului

Noua aeronavă a trebuit să transporte 4 tipuri de marfă: OGT - VKS în sine, care cântărea mai mult de 50 de tone și a devenit cea mai grea încărcătură; 1GT - rezervor de hidrogen al unui vehicul de lansare cu carene cu o lungime totală de aproximativ 40 m și un diametru de 7,78 m (dimensiunile fuselajului emka sunt 51x3,5 m!); 2GT - con de nas, rezervor de oxigen și două compartimente pentru rachete cu scurgeri; ZGT - carenaje nas și coadă de la marfa 1GT returnate în fabrică.

Aspectul general al panoului este că este într-o stare clar mai bună decât în Monino. Din câte am înțeles, avionul este în stare bună și poate zbura cu ceva efort.

În timpul lucrului la proiect, în tunelurile eoliene TsAGI au avut loc cercetări ample asupra modelelor viitorului sistem de transport. Pentru a efectua teste de rezistență, aeronava ZM 1504 a fost scoasă din funcțiune și transformată într-o mașină statistică.

Scaun KVSA, așa cum am scris mai devreme: placa din centru este un lucru foarte curios, care a permis pilotului să coboare de pe scaun fără a desface centurile de siguranță, ci prin desfacerea întregului sistem de ham. E doar o captură în farfuria asta

Designul ZM-T era în plină desfășurare când designerul general Vladimir Mikhailovici Myasishchev a murit pe 14 octombrie 1978. Inginerul șef de forță al companiei, V.A Fedotov, a fost numit șef interimar al EMZ, iar responsabilitatea pentru finalizarea creării transportorului neobișnuit a căzut pe umerii lui. În a doua jumătate a anului 1979, două aeronave ZMN-2 alocate de Forțele Aeriene (1402 și 1502) au intrat în producția pilot a EMZ. Conversia lor a fost realizată în strânsă cooperare cu multe întreprinderi ale Ministerului Industriei Aviației și Ingineriei Generale, în special, cu uzina numită după. Hrunichev, Tașkent și Omsk APO. A fost efectuat un set extins de modificări pe fiecare emka, plasarea încărcăturii pe „spatele” aeronavei a devenit posibilă după prelungirea fuselajului cu 4,7 m, care a fost efectuată prin înlocuirea secțiunii de coadă, ușor ridicată din cauza „; inserție oblică” pentru a evita impactul cu solul în timpul aterizării și decolării unghiuri mari de atac. Cercetările privind stabilitatea și controlabilitatea au condus la necesitatea de a schimba dimensiunea și forma tuturor suprafețelor cozii. Datorită scăderii vitezei de zbor, stabilizatorul cozii orizontale măturate a fost înlocuit cu unul drept, de o suprafață mai mare, instalat cu un V transversal mare. În loc de o coadă verticală cu o singură înotătoare, o creștere semnificativă (până la 26). % din suprafața aripii) s-a instalat cu aripioare duble, realizate sub formă de două șaibe, montate oblic pe capete, stabilizator, care a ajutat la reducerea sarcinilor pe fuzelaj.
Trenul de aterizare sub aripi a fost reproiectat și fabricat pentru a se adapta încărcăturilor crescute întâlnite de o aeronavă încărcată în timpul aterizărilor înclinate și rulării în jurul aerodromului. Structurile de susținere ale aripii și ale fuselajului au fost consolidate pentru a face față sarcinilor determinate de noile condiții de funcționare. S-au făcut modificările necesare sistemului de combustibil al aeronavei. Motoarele 15B au fost înlocuite cu altele mai puternice - 17D.

siguranțe între piloți, și ce este acel întrerupător roșu de deasupra? Zhenya a sugerat că mânerul este eliberarea trenului de aterizare de urgență, iar deasupra mânerului roșu este eliberarea trapei

La sfârșitul anului 1980, aeronava 1402 a fost transferată pentru testare la sol. În martie a anului următor, a început jogging-ul, iar pe 29 aprilie, echipajul, condus de A. Kucherenko, a luat această mașină în aer pentru prima dată. Prima etapă de testare, în ciuda întregii sale unicități, a fost finalizată în scurt timp și deja în aprilie 1982 au avut loc două zboruri de transport de-a lungul rutei Kuibyshev-Leninsk (Baikonur), care au livrat marfă 1GT și 2GT către cosmodrom. În aceeași lună, aeronava 1502 (aeronava noastră) și-a făcut primul zbor cu un model de marfă 1GT.

Vedere de pe scaunul pilotului de la intrare, băieții de la Albatros-aero pregătesc avionul pentru remorcare, Denis Khrupov în trapă

Este interesant faptul că, atunci când una dintre aceste nave, pictată în culorile Aeroflot și cu inscripția ZM-T la bord, a atras atenția unui oficial vigilent al regimului, el a cerut categoric ca denumirea, care mărturisește trecutul bombardier al aeronavei, fi vopsit peste. Nu au făcut acest lucru, dar numărul 3 a fost corectat la litera B și a primit VM-T, deși conform tuturor documentelor mașina a continuat să treacă sub aceeași denumire (când avionul a început să fie prezentat la diferite spectacole aeriene, unele publicaţiile tipărite au descifrat aceste trei scrisori misterioase, ca Vladimir Miasishchev- transport). Mai târziu, avionul și-a primit propriul nume Atlant.

minereuri KVS

În 1983, testele au început cu o machetă a VKS montată pe fuselaj, care nu avea chilă, iar în secțiunea de coadă a fost instalat un caren. A cântărit mai puțin decât Buran, ceva mai mult de 45 de tone De la 1 martie până pe 25 martie, la Jukovsky au avut loc 8 zboruri, ultima dintre acestea s-a încheiat cu un accident. Din cauza unei erori a celui de-al doilea pilot la extinderea trenului de aterizare, trenul de aterizare din față nu a fost fixat de-a lungul axei longitudinale și a devenit incontrolabil, drept urmare avionul a fost aruncat de pe pistă la aterizare cu vânt transversal. A fost îngropat în pământ până la butucii roților și apoi a fost deteriorat când a fost tras pe bandă de tractoare. Modelul VKS a fost îndepărtat în siguranță cu macarale grele din spatele aeronavei avariate și a trebuit trimis la reparații, care a durat până în noiembrie. Dar care dintre cele două părți a fost îngropată?

vedere de sus a locul de munca navigator

La sfârșitul anului 1984, 1402 a fost din nou echipat cu un sistem de realimentare. S-a presupus că acest lucru ar permite zboruri cu marfă fără escale intermediare. După modificare, au fost efectuate mai multe contacte de testare uscată cu tancul ZMN-2, cu toate acestea, conform datelor disponibile, nu a fost efectuată o singură realimentare în zbor în timpul zborurilor de transport.

indicarea motorului

În a doua jumătate a anilor optzeci, lucrările la programul URCTS au ajuns în stadiul de testare în zbor, iar în primăvara anului 1987, aeronavele VM-T au livrat componente ale sistemului cosmodromului pentru asamblarea finală și pregătirea pentru lansare. Din păcate, prima lansare s-a încheiat cu un accident - o rachetă gigantică și un satelit de o sută de tone au căzut în ocean. Această nenorocire a întărit semnificativ poziția oponenților programului, printre care nu erau doar funcționari de partid ai Comitetului Central al lui Gorbaciov, ci și designeri de rachete proeminenți. De exemplu, celebrul cosmonaut, Erou al Uniunii Sovietice, a vorbit împotriva sistemului Energia-Buran în forma în care a existat atunci și la mijlocul anilor 1980. unul dintre principalii designeri ai tehnologiei spațiale B. Feoktistov.

vedere generală a tabloului de bord

Și totuși am reușit să pregătim încă o lansare. Cu ajutorul VM-T, părți ale celui de-al doilea URCTS, precum și un VKS de luptă, au fost livrate cosmodromului. Buran a ajuns la Baikonur deja cu o chilă, dar fără multe sisteme, deoarece capacitatea de transport a navei nu a permis să fie transportată complet asamblată. Lansarea fără pilot, care a avut loc pe 15 octombrie 1988, s-a încheiat cu celebra aterizare triumfală, însă acest succes nu a afectat în niciun fel soarta viitoare a programului. Curând, lucrările au fost oprite, iar cuplul atlanți a rămas fără muncă. În total, au efectuat aproximativ 150 de zboruri de testare și comerciale.

vedere generală a panoului superior

La EMZ numit după. V.M Myasishchev a încercat să găsească o utilizare pentru aeronave speciale unice. În anii 1990. Printre diverse proiecte, a fost luată în considerare opțiunea utilizării VM-T pentru testarea aeriană a motorului rachetei cu combustibil criogenic D-57, pentru care India și-a arătat interes. Studiile preliminare au fost efectuate și cu privire la crearea de uriașe sisteme de transport, destinat atât transportului de mărfuri de dimensiuni diferite, cât și lansării aeriene a forțelor aerospațiale promițătoare. Cu toate acestea, deocamdată toate aceste proiecte rămân pe hârtie.

Manetele de accelerație ale copilotului

În pregătirea pentru actualul MAKS, specialiștii companiei au făcut următoarele:
- a fost efectuată o inspecție a aeronavei și a mărfii, a fost efectuată o evaluare a stării unităților de prindere a mărfii, a părților mobile ale trenului de aterizare, a conductelor pneumatice (azot) și hidraulice. Încărcare sisteme pneumatice și hidraulice (60 l. AMG10)

Înțeleg corect că acesta este parțial control pilot automat?

Echipa Albatross și NIK au spălat avionul în trei zile. La inițiativa lui Volodya Lisnyak, partea „față” a cilindrului a fost vopsită (restul pur și simplu nu a avut timp să fie vopsit), carene ale trenului de aterizare al aripii, tije și unități în nișele trenului de aterizare principal.

diverse indicatii

vedere generală a cabinei de jos

vedere generală a locului de muncă al operatorului radio

loc de muncă din dreapta în mișcare - inginer de zbor Părăsirea cabina de pilotaj de către al doilea navigator, mecanic de zbor și operator radio artiller se efectuează astfel: în partea de jos, squib-urile sunt detonate și trei trape sunt deschise, unde toate cele trei locuri cu echipaj membrii coboară de-a lungul ghidurilor.

putin mai aproape

locul de muncă al celui de-al doilea navigator

partea superioară a locului de muncă al celui de-al doilea navigator

vedere a locului de muncă al inginerului de zbor ocupat de Pasha Patrikeev de la locul de muncă al celui de-al doilea navigator, ei stau cu spatele îndreptat spre direcția de mers. Dima Osminsky inspectează ferma

Echipament de bord inginer

pe ce este lumina strălucitoare... ce este acea lumină strălucitoare?

wow generatoare, este de înțeles, dar ce urmează?

inginer blister board

Vedeți în jos de la locul de muncă al trăgatorului operatorului radio, este probabil doar un operator radio aici?

echipamentul lui

covoare :-))

aici ai o trusă de prim ajutor și multe altele

Fotografia 36.

Vedere din blisterul superior al operatorului radio al încărcăturii transportate

Zhenya a găsit niște documente

și ne întoarcem la cabina principală a navigatorului

partea dreaptă a cabinei lui

tabloul de bord al navigatorului

Vedeți în sus de la locul de muncă al navigatorului, spațiile par mari, dar nu puteți întoarce capul

uită-te înapoi în spatele scaunului

încă o privire în sus

vedere a cabinei navigatorului din nasul aeronavei

și în sus

echipamentul navigatorului

Unitate de pedale KVS

ansamblul pedalei copilotului

încă o dată frumusețe: tavanul cabinei

panoul central al cabinei pilotului, dispozitive de control al motorului

Tabloul de bord KVS

copilot

iar tavanul cabinei este o capodopera, nu-ti poti lua ochii de la ea :-)))

să aruncăm o privire mai atentă

ce este deasupra KVS

peste copilot

ornamente în partea din spate a cabinei

Fotografia 63.

Fotografia 64.

Fotografia 65.

acesta este aparent un tunel prin care operatorul radio este ejectat

Fotografia 67.

acum hai sa ne uitam la avion din afara, acum nu mai este nimeni in parcare statica, e timpul ca acest avion sa plece acasa

cabina nu pare mare din exterior, exista o scara si intrarea in cabana

iată-l mai aproape

există și o nișă pentru curățarea lonjeriei de prova

și loncherul în sine, puteți estima dimensiunile După cum a sugerat Dima Osminsky: aici este instalat un dispozitiv automat de creștere, adică la o anumită viteză, căruciorul mașinii se întoarce și mișcarea are loc numai pe perechea de roți din spate. Din acest motiv, aeronava primește un unghi de inclinare la decolare. Adică decolează de la sine, nu trebuie să lucrezi cu cârma „pentru tine”. În plus, perechea de roți din față pornește mașina din acest motiv, direcția de mișcare se schimbă la volan.

După cum a sugerat Dima Osminsky, băieții au trecut peste bord cu culoarea galbenă. Galbenul este culoarea conductelor de combustibil.

Fotografia 74.

bara amortizor

patru roți

aici este un șasiu de bicicletă, un suport de coadă. Bicicletă deoarece rafturile principale sunt situate unul în spatele celuilalt sub fuzelaj

vedere generală a avionului de pe scară

Acum ne vom ridica puțin de percepția ta spațială: vederi generale ale cockpitului, dar ochi de pește, deși cu distorsiuni

vedere generală a locului de muncă al inginerului de bord

vedere din spate din cabina șefului navigatorului

vedere generală a locului de muncă al navigatorului

vedere până la locul de muncă al operatorului radio de la intrare

vedere de la locul de muncă al navigatorului

vedere în sus de la locul de muncă al navigatorului

Sticla laterală KVS este mult mai informativă în ploaie decât un blister :-))

echipajul amintește de particularitățile remorcării aeronavei

Fotografie 109.

Tractorul este pe loc

O mașină care va asigura presiune în sistem pe toată durata remorcării sub aripă

miscarea a inceput

sunt mașini care circulă în apropiere și eliberează banda

apoi au venit ordonantii in fuga si ne-au reparat :-)))

vedere a încărcăturii de pe geamul lateral al copilotului

An-124 înainte

Din anumite motive, Yak-40 remotorizat nu a zburat departe

Și ar trebui să mergem acolo: la parcarea Myasishchevskaya

acvaplanare

Pe pista principală. Poate se va lansa in Stupino :-)))

Dar fericirea a fost de scurtă durată, VM-T eliberează banda

și acum câteva fotografii standard de la o parcare statică într-o zi însorită.

din laturi diferite

puternice motoare VD-7M cu o tracțiune de 11000 kgf

blister de inginer de zbor

sticla cockpit

cabina navigatorului

Semn de avion

în rândul general un profil mândru

vedere generală a aeronavei, în spate există o parte a sistemului de combustibil. doar carenele față și spate, rezervorul în sine a fost casat

Cum au lipit băieții aceste embleme acolo?

un chip mic

Fotografie 134.

Fotografie 135.

vedere generală în stânga

vedere frontală generală

cabina de mai jos

Fotografie 139.

băieți de la Albatros-Aero

Acum să o ocolim într-un cerc

Fotografie 143.

Zhenya la șasiu

vedere de sub aripă

ce e sub motor? Lucruri anticorozive?

vedere generală a aripii

vedere din spate de la loncherul arcului

Vedere generală în dreapta

hai sa ne intoarcem

vedere din spate

mai mare

Aici puteți vedea carenul proeminent din partea de jos. Acesta este mecanismul de parașută cu trombi. Parașutele în sine sunt amplasate în trapa imediat în spatele acestui caren.

unitate de coadă puternică

Alexander Yaskevich a oferit un link către videoclipul său de pe această aeronavă:

LTH
Anul adoptiei - 1982
Anvergura aripilor - 53,14 m
Lungimea aeronavei - 58,70 m
Înălțimea aeronavei - 14,0 m
Suprafata aripii - 320,0 m²
Greutate, kg
avion gol - 74.500
decolare maximă - 210.000
Tip motor - 4 TRD VD-7
Impingerea - 4 x 11000 kgf
Viteza maxima - 925 km/h
Autonomie practică - 13.600 km
Autonomie - 9.400 km
Tavan practic - 12.000 m
Echipaj - 8 persoane
Sarcină utilă: 40.000 kg de marfă
Mulțumesc mult lui Dmitry Osminsky pentru ajutor în combaterea erorilor și informații interesante :-))

Și încă o dată îmi exprim profunda recunoștință băieților de la Albatrom Aero, companiei de inginerie științifică NIK și administrației orașului Jukovski pentru munca dedicată și contribuția enormă la păstrarea istoriei aviației noastre!!! Poate că statul nostru te va vedea și te va auzi în continuare și, chiar dacă nu ajută, cel puțin nu va interfera. In general iti dadeau carte alba, un aerodrom mare si iti dadeau o copie a tot ce au... EEEh vise!!!

Pe 11 octombrie, o scurtă excursie la EMP care poartă numele. Miasishcheva. În cadrul evenimentului, participanții au avut ocazia să asculte poveștile angajaților biroului de proiectare despre istoria EMZ, despre Vladimir Mihailovici Myasishchev, despre proiecte - implementate și nu așa implementate. În plus, am reușit să cunoaștem mai bine aeronava VM-T Atlant.

Această aeronavă este unică nu numai pentru scopul său specific, ci și pentru că este una dintre puținele aeronave ale EMZ care poartă numele. Myasishchev, care este într-o stare potrivită pentru expunere și vizitare.

Ei bine, primul lucru în primul rând.

„Prelegeri introductive” înainte de vizita cu avionul

Smirnov Stanislav Gavrilovici – aerodinamist șef, scriitor/istoric despre V. M. Myasishchev. Ne-a spus despre biografia lui Vladimir Mihailovici, despre ce fel de lider a fost. Povestea a fost însoțită de o afișare de fotografii care nu mai fuseseră niciodată publicate nicăieri.

Timoșenko Nikolai Dmitrievich, colonel în retragere, comandant adjunct al PZ în timpul lui V. M. Myasishchev (aeronava M4/3M, M50/M52). El a vorbit despre caracteristicile aeronavei, despre caracteristicile testelor lor.

Brook Alexander Arkadievich, designer-șef. Fost șef al complexului tipuri comune, aerodinamică și control, istoric după V. M. Myasishchev. El a vorbit despre caracteristicile aeronavei VM-T și despre proiectele nerealizate ale sistemelor aerospațiale.

Ei bine, din anumite motive nu i-am făcut o poză.

Ei bine, acum este timpul să ne urcăm în avion!

Cred că povestea despre VM-T ar trebui să înceapă cu o poveste despre prototipul de avion - bombardierul strategic 3M

Această aeronavă a fost creată conform acelorași instrucțiuni ca și Tu-95 - ca o aeronavă capabilă să livreze arme nucleare peste Oceanul Atlantic. A. N. Tupolev a avut curajul să renunțe la proiectarea unui bombardier strategic cu reacție, deoarece credea că este imposibil să se atingă raza necesară cu motoarele cu reacție existente la acea vreme. V.M. Myasishchev a avut curajul să-și asume sarcina exact așa cum a cerut conducerea țării.

Dacă motoarele nu strălucesc cu eficiență, nici muniția specială nu va pierde în greutate, atunci nu există multe modalități de a asigura intervalul necesar - aceasta reduce greutatea proprie a structurii aeronavei și îmbunătățește calitatea aerodinamică a acesteia.

O aripă subțire și flexibilă (pentru prima dată în URSS) cu raport de aspect ridicat a contribuit la creșterea calității aerodinamice:

Motoarele situate pe părțile laterale ale fuselajului au asigurat o reducere a zonei spălate a aeronavei și au lăsat aripa „curată” aerodinamic.

Trenul de aterizare a aeronavei a fost realizat după un design de bicicletă, care pe de o parte a fost cauzat caracteristici de proiectare, pe de altă parte, cu scopul, din nou, de a salva masa. Două lupte principale și 2 suporturi sunt încă mai ușoare decât 2 lonchioane principale și o lonză de prova.

Ca urmare a deciziilor de proiectare luate, calitatea aerodinamică a aeronavei a ajuns la o valoare de 18,5, care chiar și după standardele actuale este foarte, foarte bună.

Prima versiune a bombardierului, M-4, a fost dificil de operat. Noutatea designului și restricțiile stricte au afectat designul, forțând designerii să sacrifice ușurința de pilotare, ergonomia etc. atingerea intervalului necesar. Aripa înclinată cu raport de aspect ridicat s-a dovedit a fi predispusă la prindere - o creștere spontană a unghiului de atac cu un volan staționar. Șasiul bicicletei necesita respectarea strictă a unghiului de atac de aterizare, astfel încât aterizarea să poată avea loc pe 2 standuri simultan. În timpul decolării, a fost aproape imposibil să se creeze unghiul necesar pentru ca aeronava să decoleze folosind mișcarea clasică a volanului - deplasarea semnificativă a lonjelii fuzelajului din spate dincolo de centrul de masă a afectat-o. A crea un unghi mare de aterizare pentru o aeronavă înseamnă a crește rezistența aeronavei și, prin urmare, cursa de decolare. S-a folosit o soluție tehnică originală. Pe loncherul din față a fost instalat un cilindru hidraulic, care, pe măsură ce trenul de aterizare a decolat și s-a descărcat, a învârtit căruciorul trenului de aterizare, ridicând perechea de roți din față - „urând” avionul și creând unghiul necesar pentru decolarea avionului. . De fapt, avionul a decolat pe cont propriu; Tehnica de decolare pentru M-4 a fost radical diferită de decolarea tuturor celorlalte aeronave grele din URSS, abilitățile tradiționale de pilotare erau literalmente mortale. Mai multe prăbușiri de avion s-au produs când pilotul a încercat să ajute avionul cu roata de control în timpul decolării. Toate acestea au făcut ca avionul să fie ridicat și blocat lângă sol.

După o muncă extinsă de reglare fină a aeronavei pentru a îmbunătăți caracteristicile operaționale și de zbor, a apărut o nouă modificare a aeronavei - 3M. În special, pentru a simplifica pilotarea aeronavei în timpul decolării și aterizării, a fost instalat un indicator de poziție a cârmei în cabina de pilotaj. Această modificare a servit în unitățile de aviație cu rază lungă până în anii 80. câștigând titlul de aeronavă de încredere, care a fost iubită atât de tehnicieni, cât și de piloți. De cele mai multe ori - ca tancuri, deoarece nu au fost efectuate lucrări serioase pentru modernizarea aeronavei în versiunea de atac.

3M a devenit principalele victime ale tratatului sovieto-american START. Multe publicații tipărite au publicat fotografii cu aeronave parcate cu cozi tăiate și console cu aripi tăiate.

Modificarea transportului aeronavei 3M - 3M-T - a apărut ca parte a lucrărilor la programul spațial Energia-Buran.
Componentele sistemului spațial au fost produse la Moscova și Samara, asamblarea finală urma să fie efectuată la Baikonur. Au existat 2 opțiuni de soluție - fie pentru a construi o fabrică pentru producția de componente în Kazahstan, cu un cost condiționat de lucru de 1 miliard de ruble sovietice, fie pentru a crea o versiune specială a aeronavei de transport.
Costul lucrărilor de dezvoltare a aeronavei 3M-T s-a ridicat la 30 de milioane de ruble sovietice convenționale. Aceste cifre au fost date de Alexander Arkadyevich Brook pentru a fi mai clar.

La momentul începerii lucrărilor, Biroul de Proiectare al URSS avea o anumită experiență în transportul de mărfuri de dimensiuni mari. Aeronava An-22 transporta consolele aripioare ale lui An-124. Dar dimensiunea și greutatea încărcăturii care se aștepta să fie transportată la Baikonur au fost mult mai mari.

Datorită rezervelor uriașe ale designului de bază - calitate aerodinamică ridicată și greutate perfectă a combustibilului (masa combustibilului ar putea fi până la jumătate din greutatea la decolare), aeronava 3M a fost perfect potrivită pentru rolul unei aeronave speciale de transport. Având o calitate de 18,5 la M = 0,8 pentru proiectarea de bază, este posibilă plasarea sarcinilor voluminoase cu rezistență mare pentru a obține o calitate acceptabilă la zborul la M = 0,55. Deoarece Aeronava nu avea nevoie de combustibil intercontinental; ar putea crește capacitatea de transport a aeronavei.

Cea mai grea marfă pe care o transporta 3M-T a fost însăși nava spațială Buran, cântărind aproximativ 50 de tone, cel mai voluminos a fost rezervorul de hidrogen al vehiculului de lansare Energia, cu un diametru de aproape 8 m și o lungime de aproximativ 40 m.

Principalele modificări aduse aeronavei pe tema 3M-T au fost următoarele:
- îndepărtarea tuturor echipamentelor militare - obiective pentru bombe, radar, arme defensive (din care, apropo, au fost multe - a oferit o zonă de tragere aproape sferică)

Îndepărtarea compartimentului pentru bombe și a suporturilor pentru bombe

Extensie fuselaj datorită noii secțiuni de coadă

Noua coada cu aripioare duble cu suprafata crescuta

Instalarea punctelor de fixare a greutății pe fuzelaj

Fiecare greutate de pe „spatele” lui 3M-T a reprezentat o combinație unică de greutate, dimensiune și caracteristici aerodinamice. Fiecare dintre opțiunile de încărcare a fost, în ceea ce privește dinamica zborului și sistemul de control, proprie, separată aeronave. Această caracteristică a necesitat lucrări adecvate pentru a fi efectuate în sistemul de control al aeronavei.

În plus, împreună cu aeronava, a fost creată infrastructura corespunzătoare aerodromului, în principal dispozitive de încărcare care ar putea plasa sarcini mari și grele pe spatele lui Atlant cu precizia necesară. Erau macarale uriașe. În total, trei astfel de macarale au fost construite în URSS - în Jukovsky, în Samara - pe aerodromul fabricii Bezymyanka și pe aerodromul din Baikonur.

Apropo, despre numele avionului. ÎN documentatia proiectului se numea 3M-T - „Airplane 3M - Transport”, cu toate acestea, unul dintre „ofițerii speciali” a fost nemulțumit că o astfel de modificare publică a aeronavei avea un nume comun cu un bombardier extrem de secret, așa că numele a fost corectat direct pe aeronava, iar aeronava a devenit cunoscută în general sub indexul VM-T și numele propriu „Atlant”

Au fost realizate în total 2 astfel de aeronave. Unul este situat pe aerodromul Dyagilevo din regiunea Ryazan, al doilea este pe aerodromul Ramenskoye din Jukovski.
Avionul a fost demonstrat la MAKS-2005 și MAKS-2013, dar nu a existat nicio oportunitate de a vă apropia de avion, cu atât mai puțin de a vă urca la bord în cadrul festivalului aerian agitat. Cu toate acestea, datorită eforturilor entuziaștilor de la companiile „NIK” și „Albatros-Aero”, o astfel de oportunitate - de a vizita avionul fără tam-tam inutil - a fost prezentată unui grup mic de entuziaști.

Cele două puncte principale ale programului de excursie au fost o vizită la cabina aeronavei și filmarea acestuia cu ajutorul unui turn, care este de obicei folosit pentru repararea liniilor electrice și tratarea aeronavelor cu reactivi antigivrare. Dar în acea zi, un astfel de turn a făcut o treabă minunată în beneficiul fotografilor, permițându-le să fotografieze aeronava remarcabilă din unghiuri neobișnuite.

Ei bine, sfântul sfintelor este carlinga. Voi fi sincer, acesta este cel mai neobișnuit birou de pilot în care am fost vreodată. Este la VM-T - cu trei etaje.

Această fotografie a fost făcută de la primul etaj al cabinei. În partea de jos a cadrului se află scaunul navigatorului. Deasupra în stânga este scaunul asistentului comandant al navei, în dreapta este scaunul comandantului navei. In ea - Armen la locul de muncă. În partea de sus, sub cupola de sticlă, se află locul de muncă al operatorului de marfă. El a monitorizat starea încărcăturii și, în caz de urgență, era gata fie să o arunce, fie să dea comanda de ejectare a echipajului.

Vedere strict din spatele scaunului de navigator

Cabluri - cabluri. Cabana este din anii cincizeci.

Tavan cockpit

Bord

Panoul central

Panoul central sus. Sensul cuvintelor „Fast and Furious” îmi este necunoscut.

Panoul superior al copilotului:

Indicatorul de poziție al cârmei comandantului

Cabina de pilotaj foarte impresionantă și avionul în sine. Neobișnuit, neobișnuit, foarte frumos (după gustul meu - gustul unui iubitor de aripi lungi și subțiri).

VM-T este o aeronavă neobișnuită și în ceea ce privește păstrarea memoriei lui V.M. Miasishchev. El încă are ocazia să dea o idee despre cum erau avioanele în anii 50, cum le-a proiectat echipa sub conducerea lui Vladimir Mihailovici și care ar putea fi abordarea generală a proiectării. Renașterea aeronavei la mijlocul anilor optzeci, datorită programului Buran, a prelungit durata de viață a aeronavei de bază, care a început la începutul anilor cincizeci. Aeronava VM-T a efectuat transportul în totalitate în cadrul programului de creare a unei navete spațiale interne. Aeronava An-225 Mriya a apărut mai târziu.

Câteva fotografii de grup:

Multe mulțumiri angajaților companiei NIK - Igor Ermolin și Andrei Sergeevich Dzyuba, Dmitri Osminsky (Albatross Aero) pentru sprijinul și organizarea excursiei.
Pavel Patrikeev - pentru pregătirea organizării afișajului VM-T și a demonstrației cabinei, Oleg Vorobyov și Evgeniy Sologubov - pentru pregătirea aeronavei împreună cu LIB EMZ, Evgeniy Ovsyannikov, Olga Glushchenko - pentru suport informațional.

Mulțumim tuturor celor care au răspuns la invitație și au participat la eveniment.

VM-T sau „Atlant” (alias 3M-T, „3M, transport”) este un avion de transport greu dezvoltat de biroul de proiectare experimentală (OKB) al lui Myasishchev.

Această aeronavă este cunoscută astăzi prin multe porecle, dintre care cele mai interesante sunt „slabă” și „butoiul zburător”. Aeronava de transport a primit astfel de porecle pentru fuselajul său, moștenit de la bombardier, deasupra căruia era atașat un container de marfă rotund. Aeronava a fost dezvoltată la Biroul de Proiectare care poartă numele. Myasishchev la începutul anilor 1980. A fost planificat să fie folosit pentru a transporta combustibil și ansambluri de rachete și complexe spațiale la Cosmodromul Baikonur.

Sistemul de rachete și spațiu „Energia-Buran”

Aeronava An-124 Ruslan a fost destinată transportului aerian de fragmente mari din sistemul Energia-Buran. Cu toate acestea, această aeronavă era încă în construcție. Pe ea se putea conta doar pe viitor și era necesar să se caute alte oportunități.
.
S-a încercat utilizarea aeronavei An-22 Antey. Am luat în considerare două opțiuni: plasarea încărcăturii deasupra fuselajului și în interiorul acestuia. Cu toate acestea, ambele metode nu au fost aprobate. Primul s-a dovedit a fi nepromițător din cauza dificultății de a asigura stabilitatea direcțională și controlabilitatea aeronavei în prezența unui obiect extern atât de mare. Al doilea se datorează problemelor de rezistență și aspect. În general, avionul nu a funcționat nici măcar ca măsură temporară.

Avion de transport An-124 "Ruslan"

Ulterior, An-22 a fost totuși adaptat pentru transportul aerian de mărfuri în afara fuselajului. Acest cadru surprinde momentul transportului consolei aripii a aeronavei An-225 Mriya de la fabrica din Tashkent la asamblare la Antonov Design Bureau din Kiev. În special în aceste scopuri, pe An-22 a fost instalată o a treia chilă, ceea ce îmbunătățește stabilitatea direcțională și controlabilitatea aeronavei.

An-22 transportă o aripă pentru aeronava An-225 Mriya

Inițiativa a fost luată de designerul general V.M Myasishchev, care a propus transformarea bombardierului strategic din anii precedenți, aeronava 3M, într-un avion de marfă.

Bombardier strategic 3M OKB V.M. Miasishcheva

La EMZ subiectul a primit codul „3-35”, iar aeronava a primit desemnarea ZM-T(„T” - transport). În faza de proiectare preliminară, au fost luate în considerare mai multe opțiuni pentru reproiectarea bombardierului, iar alegerea a fost făcută în favoarea celei mai simple. Acesta prevedea echiparea aeronavei cu o nouă coadă cu două aripioare și unități pentru transportul mărfurilor pe partea superioară a fuzelajului, ceea ce a făcut posibilă transportul de produse a căror lungime era proporțională cu lungimea transportatorului și ale căror dimensiuni transversale depășeau semnificativ secțiunea mediană. . OKB a glumit despre acest subiect:
.

Pentru a transporta acest container
Vechea metodă era inutilizabilă.
Ne-am așezat și ne-am gândit, apoi:
Un avion cu etaj pentru tine.
Deși este de o sută de ori mai ieftin
Balon mare, mare.

A fost necesar să se schimbe geometria aeronavei 3M în așa fel încât să devină posibilă plasarea întregii încărcături pe corpul său. sistem nou, destinat livrării cu aer. În același timp, instalarea fiecărei sarcini specifice pe aeronavă și-a schimbat caracteristicile aerodinamice și configurația de masă elastică atât de semnificativ încât s-a format în esență o aeronavă cu o nouă configurație aerodinamică și dinamică. În acest sens, a fost nevoie să se repete toate studiile privind aerodinamică și rezistență efectuate anterior pentru aeronava 3M în timpul creării sale.

Transportul „Buran”. Desen din „Puterea militară sovietică”, 1985

Noua aeronavă a trebuit să transporte 4 opțiuni de marfă:

OGT - VKS în sine, care cântărea mai mult de 50 de tone și a devenit cea mai grea povară;
1GT - rezervor de hidrogen al unui vehicul de lansare cu carene cu o lungime totală de aproximativ 40 m și un diametru de 7,78 m (dimensiunile fuselajului "emka" sunt 51 × 3,5 m!); 2GT - con de nas, rezervor de oxigen și două compartimente pentru rachete cu scurgeri;
ZGT - carenaje nas și coadă de la marfa 1GT returnate în fabrică.
.

Și, în sfârșit, este structura unei aeronave care a fost folosită în aviația cu rază lungă de acțiune de mai bine de 25 de ani capabilă să reziste la încărcare în condiții noi de operare dacă are deja numeroase daune cauzate de oboseală?

Transportul navetei Endeavour pe spatele unui Boeing 747, SUA

Transformarea aeronavei 3M în transportorul de marfă VM-T Atlant (cod fabrică 3-35) a necesitat modificări ale aspectului său, ceea ce a făcut posibilă găzduirea întregii mărfuri specificate. Ca urmare, VM-T Atlant urma să fie operat în cinci diverse opțiuni layout-uri: patru - cu sarcini 0GT, 1GT, 2GT, 3GT; unul - fără marfă (așa-numita opțiune „autonomă”).

Opțiuni de aspect

Opțiune de aspect 0GT

Opțiune de aspect 1GT

Opțiune de amenajare 2 GT

Opțiune de aspect 3 GT
.

Pentru configurațiile aeronavelor adoptate s-au efectuat studii privind aerodinamica, stabilitatea și controlabilitatea zborului. Pentru fiecare opțiune de marfă, a fost determinată poziția cea mai avantajoasă a acesteia pe fuselaj (în lungime și înălțime).

La determinarea sarcinilor dinamice și a cercetării, au fost utilizate materiale obținute pentru aeronavele grele la Biroul de proiectare V.M Myasishchev în anii 50. Încărcarea dinamică a secțiunii de coadă a aeronavei a fost studiată în tunelurile de vânt ale TsAGI și SibNIIA și a fost monitorizată în timpul testelor de zbor ale primei copii a aeronavei. Siguranța a fost dovedită pentru toate variantele BM-T. Tensiunile din structura cozii și fuselaj s-au dovedit a fi în limite nepericuloase pentru rezistența la oboseală. Rezistența trenului de aterizare (principal și sub aripă) a fost verificată prin teste statice și dinamice.

Una dintre principalele probleme ale utilizării unităților de structură 3M pentru aeronava VM-T a fost actualizarea designului acestora pentru a asigura operare sigură. Pentru a justifica durata de viață atribuită aeronavei VM-T, împreună cu oamenii de știință de la TsAGI și SibNIIA, au fost efectuate calcule și au fost efectuate teste speciale ale designului modificat, ținând cont de studiile efectuate anterior asupra a trei aeronave 3M.
.

Designul ZM-T era în plină desfășurare când designerul general Vladimir Mikhailovici Myasishchev a murit pe 14 octombrie 1978. Inginerul șef de forță al companiei, V.A Fedotov, a fost numit șef interimar al EMZ, iar responsabilitatea finalizării creării „transportatorului” neobișnuit a căzut pe umerii lui. În a doua jumătate a anului 1979, două aeronave ZMN-2 alocate de Forțele Aeriene (nr. 1402 și 1502) au intrat în producția pilot a EMZ. Conversia lor a fost realizată în strânsă cooperare cu multe întreprinderi ale Ministerului Industriei Aviației și Ingineriei Generale, în special, cu uzina numită după. Hrunichev, Tașkent și Omsk APO. Fiecare „emka” a suferit un set extins de modificări, inclusiv instalarea unei noi secțiuni de coadă și a unui antrenament, consolidând în mod semnificativ trenul de aterizare și corpul aeronavei (de exemplu, părțile detașabile ale aripii au devenit trei spate), coaserea compartimentului pentru bombe, și demontarea tuturor armelor.

Finalizarea designului a fost controlată prin teste statice de dimensiune completă ale corpului aeronavei. Puterea mărfurilor transportate a fost asigurată de dezvoltatorii acestora.

Au fost construite trei avioane, desemnate ZM-T, una a fost transferată la TsAGI pentru testare statistică. Dintre cele două de zbor, una a fost echipată cu un boom de realimentare în zbor.

Transformarea unei aeronave 3M într-un VM-T Atlant la uzina Myasishchev

La sfârșitul anului 1980, aeronava nr. 1402 a fost transferată pentru testare la sol. Jogging-ul a început în martie a anului următor. În timpul primei dintre ele, echipajul lui Anatoly Petrovici Kucherenko a ratat punctul de frânare. Nu era suficientă bandă pentru a opri. Prin urmare, la capătul pistei, echipajul a întors avionul cu 180 de grade cu o viteză de 60 km/h. Spre surprinderea tuturor, marfa a rămas pe loc, iar avionul nu a fost avariat. Pe 29 aprilie, echipajul condus de A. Kucherenko a scos pentru prima dată această mașină în aer. Prima etapă de testare, în ciuda întregii sale unicități, a fost finalizată în scurt timp și deja în aprilie 1982 au avut loc două zboruri de transport de-a lungul rutei Kuibyshev-Leninsk (Baikonur), care au livrat marfă 1GT și 2GT către cosmodrom. În aceeași lună, aeronava nr. 1502 a efectuat primul zbor cu o machetă de marfă 1GT.

Încărcarea mărfurilor pe VM-T „Atlant”

Este interesant faptul că, atunci când una dintre aceste nave, pictată în culorile Aeroflot și cu inscripția ZM-T la bord, a atras atenția unui oficial vigilent al regimului, el a cerut categoric ca denumirea, care mărturisește trecutul bombardier al aeronavei, fi vopsit peste. Nu au făcut acest lucru, dar numărul „3” a fost corectat la litera „B” și a primit VM-T, deși, conform tuturor documentelor, mașina a continuat să zboare sub aceeași denumire (când avionul a început să fie prezentat la diverse emisiuni aeriene, unele publicații tipărite au descifrat aceste trei litere misterioase precum „Vladimir Myasishchev-transport”). Mai târziu, avionul și-a primit propriul nume „Atlant”.

În 1983, testele au început cu o machetă a VKS montată pe fuselaj, care nu avea chilă, iar în secțiunea de coadă a fost instalat un caren. A cântărit mai puțin decât Buranul, puțin mai mult de 45 de tone De la 1 martie până pe 25 martie, au avut loc 8 zboruri la Jukovsky, ultima dintre acestea s-a încheiat cu un accident. Din cauza unei erori a celui de-al doilea pilot la extinderea trenului de aterizare, trenul de aterizare din față nu a fost fixat de-a lungul axei longitudinale și a devenit incontrolabil, drept urmare avionul a fost aruncat de pe pistă la aterizare cu vânt transversal. A fost îngropat în pământ până la butucii roților și apoi a fost deteriorat când a fost tras pe bandă de tractoare. Modelul VKS a fost îndepărtat în siguranță cu macarale grele din „spatele” aeronavei avariate și el însuși a trebuit să fie trimis pentru reparații, care au durat până în noiembrie.

În a doua jumătate a anilor optzeci, lucrările la programul URCTS au ajuns în stadiul de testare în zbor, iar în primăvara anului 1987, aeronavele VM-T au livrat componente ale sistemului cosmodromului pentru asamblarea finală și pregătirea pentru lansare. Din păcate, prima lansare s-a încheiat cu un accident - o rachetă gigantică și un satelit de o sută de tone au căzut în ocean. Această nenorocire a întărit semnificativ poziția oponenților programului, printre care nu erau doar funcționari de partid ai Comitetului Central al lui Gorbaciov, ci și designeri de rachete proeminenți. De exemplu, celebrul cosmonaut, Erou al Uniunii Sovietice, a vorbit împotriva sistemului Energia-Buran în forma în care a existat atunci și la mijlocul anilor 1980. unul dintre principalii designeri ai tehnologiei spațiale K. Feoktistov.

Curând, lucrările au fost oprite, iar perechea Atlant a rămas fără muncă. În total, au efectuat aproximativ 150 de zboruri de testare și comerciale. Aeronava a fost folosită și ca transportator pentru un analog al navei spațiale Buran (BTS-01). BTS-01 a fost situat pe o praștie exterioară deasupra fuselajului aeronavei de transport și trebuia să fie separat de acesta în zbor, urmat de o aterizare independentă. În timpul testelor de testare, echipajul analogului BTS-01 a fost format din cosmonauții Evgeniy Khrunov și Georgy Shonin, aeronava de transport a fost pilotată de Yuri Kogulov și Pyotr Kyiv. ÎN ultimii ani VM-T a fost demonstrat în mod regulat în zbor cu marfă la festivaluri de aviație, iar în august 1992 a fost expus la Mosaeroshow-92.

VM-T „Atlant” la „Mosaeroshow”, 1992

Analog de avion al lui „Buran” BTS-01 într-un muzeu, Germania

Pentru specific aspect- fuselajul „slab” inerent al bombardierului, cu un container voluminos pe spate - VM-T a fost numit „tobogul zburător”.

Merită să ne amintim că VM-T a fost conceput ca o soluție temporară. Sarcina maximă pe care o putea lua pe „spate” nu depășea 50 de tone. Ceea ce a introdus multe restricții în programul spațial. O parte din echipamente a trebuit să fie scoase din Buran, reducându-i greutatea la 45 de tone. Și în planurile pentru zborurile spațiale s-a avut în vedere în viitor transportul de mărfuri cu o greutate de până la 200 de tone la Baikonur. Era necesar un avion cu o capacitate de transport mai mare. Acesta este exact genul de proiect la care lucrau la Antonov Design Bureau. Noua aeronavă de transport An-225 Mriya trebuia să transporte 225 de tone de marfă pe umerii săi. Dar s-a întâmplat că până la momentul primului și singurului zbor al lui Buran în spațiu, Mriya nu era pregătită. Nava spațială și-a făcut zborul pe 15 noiembrie 1988. Și „Mriya” a decolat pentru prima dată doar o lună mai târziu - pe 21 decembrie a aceluiași an.

Pentru a transporta acest container
Vechea metodă era inutilizabilă.
Ne-am așezat și ne-am gândit și apoi:
Un avion cu etaj pentru tine.
Deși este de o sută de ori mai ieftin
Balon mare, mare.

Designerii de aviație sunt oameni versatili și creativi. Creativitatea lor se extinde nu numai la crearea de complexe aviatice unice și elementele lor principale - avioanele. Această glumă de la Biroul de Proiectare Myasschev a descris crearea unui sistem de transport unic conceput pentru a transporta unități ale rachetei universale și ale sistemului de transport spațial „Rassvet” de la aerodromul Ramenskoye de lângă Moscova până la cosmodromul Baikonur (aerodromul Yubileiny), care mai târziu a fost numit „ Energie".

VM-T Atlant este un avion de transport greu proiectat de Biroul de Proiectare Myasishchev. Este o modificare profundă a bombardierului strategic 3M.

Vizual, principalele diferențe sunt vizibile în coada alungită și coada cu aripioare duble, cu un stabilizator caracteristic în formă de V.

A fost folosit pentru transportul unităților de rachete și complexe spațiale de la fabrici la cosmodromul Baikonur.

În anii 1980, ambele Atlanta au efectuat peste 150 de zboruri pentru a livra toate elementele de dimensiuni mari ale complexelor spațiale Energia și Buran către Baikonur.

Pentru aspectul său specific - fuzelajul „slab” inerent bombardierului cu un container voluminos pe spate - VM-T a fost numit „tobog zburător”.

Erau trei avioane și, interesant, aveau și trei nume. Proiectul a fost inițial numit după progenitorul 3M-T. Originalul a fost un avion 3M, care a fost modificat și transformat într-un avion de transport - de unde litera „T”.

Deoarece proiectul 3M era secret, au desenat un băț pe numărul „3” și s-a dovedit a fi VM-T: Vladimir Myasishchev - Transport.

Și în timpul perestroikei care a început în țara noastră, la bord au apărut sigla AEROFLOT și un nume personal în onoarea puternicului titan „Atlant”.

Navele spațiale Buran au fost transportate cu aeronave VM-T la cosmodromul Baikonur (aerodromul Yubileiny) de pe aerodromul Ramenskoye de lângă Moscova, iar blocurile de vehicule de lansare Energia au fost transportate de pe aerodromul Kuibyshev Bezymyanka. Marfa a fost încărcată în avion cu ajutorul unui dispozitiv special de ridicare pe portal.

De ce ai ales acest avion? Dimensiuni de gabarit adecvate, capacitate de încărcare și calitate aerodinamică unică, ajungând la 18 - pt avion cu reactie această dimensiune și clasă, având în vedere momentul dezvoltării sale, este un parametru remarcabil. Ce legătură are calitatea cu asta, te întrebi? Dar iată ce legătură are cu el. Plasarea diferitelor mărfuri în afara fuselajului aeronavei de transport duce la faptul că calitatea aerodinamică a complexului de aviație este redusă semnificativ. Aici este utilizată marja aerodinamică a aeronavei de transport în sine.

Pentru a construi elementul principal al sistemului unic de transport, Ministerul Apărării a alocat trei avioane de realimentare 3MS-2: Nr. 01402, 01502 și 01504. Acesta din urmă a fost destinat testării statice la TsAGI.

În prezent, VM-T cu numărul de coadă 1402 se află pe aerodromul Uzinei 360 de reparații de aviație din sat. Diaghilevo, Ryazan. Avionul este blocat pe termen nelimitat. Poate că într-o zi se va ridica în aer. Dar al doilea model de zbor cu numărul de coadă 01502 la site-ul EMZ numit după. Miasishcheva. În 2013, VM-T a fost prezentat la expoziția statică a Salonului Internațional Aerospațial de la Moscova MAKS-2013.

Aeronava originală a fost supusă unei game întregi de modificări: toate armamentul a fost îndepărtat și docul pentru bombe a fost cusut, s-au dezvoltat o nouă secțiune de coadă și slăbire, aripile au fost modificate semnificativ: în loc de două lăți, consolele au devenit trei spate. , trenul de aterizare a fost întărit, iar pe fuzelaj au apărut locuri pentru atașarea încărcăturii externe.

Tren de aterizare fata

Tren de aterizare spate

Mărfurile transportate aveau următoarea denumire:
OGT - planor OK „Buran” (fără chilă);
1GT - rezervor de hidrogen al mașinii de lansare Energia, cu carenări de față și coadă;
2GT - rezervor de oxigen, compartimente instrumente și motor, parte cap a vehiculului de lansare Energia;
3GT - carenări pentru cap și coadă pentru marfă 1GT, carenare frontală pentru marfă 2GT; precum și pentru transportul modulului de cockpit. Am avut ocazia să vedem această marfă montată pe aeronava de transport.

Eliberați dispozitive. Pe lângă clapete, mecanizarea includea clapete sub motoare, care aveau formă semicirculară.

Dispunerea pachetului de motoare a centralei electrice în rădăcina aripii este destul de tradițională pentru momentul în care a fost creată aeronava (se poate aminti Cometa De Havilland sau Tu-16). Și mai târziu, a apărut o altă caracteristică pozitivă a acestui aranjament: semnătură radar redusă, elemente ale tehnologiei „Stelth”, dacă doriți. Acesta este unul dintre motivele pentru care americanii au dorit atât de mult să taie aceste avioane în timpul implementării tratatului de dezarmare.

Această fotografie arată clar V transversal caracteristic al cozii orizontale

Motivul pentru care un unghi V transversal atât de mare este dat stabilizatorilor aeronavei nu constă în caracteristicile aerodinamice ale fluxului din jurul fuselajului din spate. Motivul sunt chilele. Deplasarea punctelor de legătură ale chilei și stabilizatorului în sus reduce momentul încovoietor care vine de la chilă la stabilizator și, ca urmare, reduce greutatea structurii în ansamblu.
În treacăt, aș dori să observ că, chiar și în timpul dezvoltării bombardierului strategic M-4, pentru a reduce greutatea corpului aeronavei, biroul de proiectare a stabilit un bonus de 50 de ruble pe 1 kg de proiectare salvată a aeronavei.

Chila dreptunghiulară este un exemplu clasic de design avansat tehnologic

Puncte de atașare a cârmei

Suport tren de aterizare dreapta. Struturile de sub aripi sunt auto-orientate. Prin urmare, un stand de pe eșantionul prezentat a privit în direcția zborului, iar celălalt în direcția opusă

Și acum în cockpit...

Dispunerea cabinei pentru echipaj de șase persoane este cu două etaje și foarte densă. Pentru ca piloții să intre pe locurile lor, trebuie să demonstreze abilități de gimnastică și acrobație.

Load Observer Scaun inginer

Panoul de instrumente deasupra capului

Bord

Locul navigatorului

Locul comandantului

La bordul din stânga volanului există o scară pe care comandantul poate controla cu precizie unghiul de deviere al volanului. Pentru asta s-a făcut. Datorită caracteristicilor aerodinamice, a existat o gamă de unghiuri de atac în care, pe măsură ce unghiul creștea, forța de ridicare nu creștea, dar a apărut un moment de tanar, după care avionul a căzut pe aripă. În urma acestui fenomen, un avion M-4 s-a prăbușit (comandant - Pronin, copilot - Valentin Kokkinaki). A fost dezvoltată o nouă tehnică de decolare, o parte din care a fost limitarea unghiului liftului pentru a reduce unghiul de atac.

Pedale de control cu picior

Acum să privim avionul de sus

EMZ numit după Miasishcheva

În această clădire de la etajul doi se afla biroul proiectantului general al OKB-23, doctor în științe tehnice, profesor, lucrător onorat în știință și tehnologie Vladimir Mikhailovici Myasishchev

Cunoașterea aeronavei a fost realizată cu aprobarea EMZ numită după. Myasishchev și personal director general Gorbunov Alexandru Alexandrovici. Mulțumiri speciale lui Andrey Sergeevich Dzyuba pentru sprijin financiar idei cu un lift pentru fotografi. Îmi exprim recunoștința față de Albatros Aero și personal lui Dmitri Osminsky pentru organizare generalăși organizarea unui eveniment atât de interesant. Sper că întâlnirile de acest fel vor fi regulate.

Istoria unui avion de transport sovietic unic creat la EMZ V.M. Miasishcheva

Prin rezoluția Comitetului Central al PCUS și a Consiliului de Miniștri din 17 februarie 1976, industriei sovietice a fost însărcinată cu crearea unui sistem universal de rachete și transport spațial (URKTS) „Rassvet”, care a primit ulterior numele „Energie”. ”. Trebuia să lanseze diverse vehicule grele pe orbită, inclusiv. și VKS „Buran”. NPO Energia a fost responsabilă pentru crearea întregului sistem, iar dezvoltarea navetei spațiale sovietice a fost încredințată NPO Molniya, care, pe lângă fabrica de mașini cu același nume, includea Burevestnik Design Bureau și Myasishchevsky EMZ. .

Odată cu apariția rachetei Energia-Buran și a sistemului de transport spațial, a apărut nevoia de a transporta blocuri mari individuale la Baikonur. La crearea sistemului Energia-Buran au participat sute de fabrici mari, printre care a fost distribuită producția componentelor vehiculului de lansare și a corpului aeronavei orbitale. Acest lucru a creat o problemă serioasă de determinare a locurilor de asamblare și livrarea acestor piese la locul de lansare, la cosmodrom. Inițial s-a propus concentrarea principalului procese tehnologice adunarea la Baikonur, însă, aceasta a fost considerată inadecvată, deoarece necesita organizarea de ateliere de producție puternice acolo și implicarea unui număr mare de specialiști calificați. S-a decis să se efectueze doar asamblarea finală și testele pre-lansare la cosmodrom și să se efectueze volumul principal de lucrări de asamblare la fabricile principale.

Asamblarea celulei aeronavei Buran a fost încredințată Uzinei de construcții de mașini Tushinsky. Pentru a selecta mijloacele de livrare de la Moscova la Baikonur, au fost studiate posibilitățile de transport terestru și aerian. La Ministerul Ingineriei Generale a avut loc o întâlnire pe această temă. Calculele au arătat că costurile materiale ale transportului terestru, care necesită construirea de autostrăzi scumpe pe distanțe lungi, sunt inacceptabil de mari.

Opțiunile de utilizare a vehiculelor de livrare a aerului cu planor s-au dovedit a fi de preferat. Producătorii vehiculului de lansare au ajuns la aceeași decizie. Au fost luate în considerare două opțiuni pentru transportul aerian: elicopter și avion.

Pentru livrarea elicopterelor, s-a propus utilizarea elicopterului Mi-26 nou introdus, cu o capacitate de ridicare de 26 de tone. Pentru acest proiect să marfă mare de masă mare (clulă, compartimente rachete) au fost conectate prin cabluri la 2 sau 3 elicoptere, iar cu un astfel de „mănunchi” s-a propus urmărirea traseului, selectând altitudinea optimă și viteza de zbor. Baza pentru această opțiune a fost exemplul utilizării elicopterelor pentru operațiuni cu „macara”, dar nu a existat nicio experiență în zborurile „de echipă”.

La LII au fost efectuate zboruri experimentale cu un prototip de marfă având configurația unui compartiment de tanc rachetă. Testele au scos la iveală complexitatea și pericolele acestui tip de livrare. Într-unul dintre zboruri, când a apărut brusc o slabă turbulență atmosferică, a început o balansare „pendulară” a sarcinii pe cabluri, care a provocat o întrerupere a stabilității zborului elicopterelor, în urma căreia echipajele au fost forțate să cadă. sarcina.

Calculul a arătat că o astfel de situație este probabilă în zborurile viitoare, iar cu perturbări atmosferice mai intense poate duce la consecințe catastrofale. Renunțarea la această opțiune a fost facilitată și de neprofitabilitatea economică a utilizării acesteia: raza scurtă de zbor non-stop a elicopterelor cu marfă suspendată a dus la necesitatea creării a numeroase locuri de aterizare cu stații de realimentare, frecvente pe traseu.

Aeronava An-124 Ruslan a fost destinată transportului aerian de fragmente mari din sistemul Energia-Buran. Cu toate acestea, această aeronavă era încă în construcție. Pe ea se putea conta doar pe viitor și era necesar să se caute alte oportunități. S-a încercat utilizarea aeronavei An-22 Antey. Am luat în considerare două opțiuni: plasarea încărcăturii deasupra fuselajului și în interiorul acestuia. Cu toate acestea, ambele metode nu au fost aprobate. Primul s-a dovedit a fi nepromițător din cauza dificultății de a asigura stabilitatea direcțională și controlabilitatea aeronavei în prezența unui obiect extern atât de mare. Al doilea se datorează problemelor de rezistență și aspect. În general, avionul nu a funcționat nici măcar ca măsură temporară.

Inițiativa a fost luată de designerul general V.M Myasishchev, care a propus transformarea bombardierului strategic din anii precedenți, aeronava 3M, într-un avion de marfă. Această aeronavă avea o calitate aerodinamică ridicată necesară zborurilor cu rază lungă de acțiune, care putea fi sacrificată atunci când era transformată într-un transportor de marfă.

Au fost luate în considerare două opțiuni pentru modificarea acestuia. Prima opțiune este să plasați încărcătura în interiorul compartimentului de marfă lărgit al fuselajului (similar cu aeronava Galaxy). Acest lucru a necesitat crearea unui nou fuzelaj cu un diametru mărit (10 m în loc de 3 m pentru aeronava 3M). În acest caz, planorul Buran a trebuit să fie transportat cu aripile neacostate (anvergura aripilor lui Buran era de ~ 24 m), ceea ce presupunea îndepărtarea unei părți a stratului de protecție împotriva căldurii din gresie. În același timp, șasiul bicicletei aeronavei 3M a trebuit să fie înlocuit cu unul cu trei roți. Ca urmare, greutatea structurii aeronavei a crescut, ceea ce a determinat scăderea capacității sale de transport. Dar, cel mai important, timpul de producție pentru versiunea cargo devenea inacceptabil. Al doilea, V.M Myasishchev, a propus o opțiune cu modificări mai mici la bombardier, și anume cu plasarea încărcăturii în afara cadrului, pe „spatele” fuselajului, care a făcut posibilă transportul mărfurilor cu modificări minime în configurația lor. Ideea de a plasa mărfurile transportate în afara contururilor aerodinamice ale aeronavei nu era, în principiu, nouă. Această soluție este utilizată pe scară largă în aviația de luptă și transport din toate țările. Noutatea constă în relațiile neobișnuite dintre dimensiunile încărcăturii și aeronavei de transport (diametrul compartimentelor tancurilor rachete este de 8 m, diametrul fuselajului aeronavei este de 3 m).

Gândurile lui erau simple și clare. Calitatea aerodinamică a aeronavei sale VM-T Atlant (3M-T) este fără precedent pentru această clasă de avioane - 18. Și dacă plasați o sarcină care cântărește 40 de tone și un diametru de 8 metri, calitatea va scădea la 12 - normal pentru o aeronavă de marfă. În plus, barele de sprijin ale șasiului bicicletei sunt distanțate unul de celălalt în aeronavă pe o lungime de peste 50 m.

Se știe că atunci când sarcina utilă este plasată în exterior, caracteristicile aerodinamice și inerțiale de masă ale oricărei aeronave se modifică semnificativ pentru a evalua datele de performanță de zbor în schimbare din acest motiv, se efectuează studii serioase ale dinamicii mișcării și asigurând siguranța operațională. Sarcinile care trebuiau rezolvate la implementarea propunerii V.M. Myasishchev, au fost mult mai complexe decât cele tradiționale. OKB a glumit despre acest subiect:

A fost necesar să se schimbe geometria aeronavei 3M în așa fel încât să devină posibilă plasarea pe corpul său a tuturor încărcăturii noului sistem destinat livrării aeriene. În același timp, instalarea fiecărei sarcini specifice pe aeronavă și-a schimbat caracteristicile aerodinamice și configurația de masă elastică atât de semnificativ încât s-a format în esență o aeronavă cu o nouă configurație aerodinamică și dinamică. În acest sens, a fost nevoie să se repete toate studiile privind aerodinamică și rezistență efectuate anterior pentru aeronava 3M în timpul creării sale.

Propunerea lui V.M Myasishchev a fost primită cu scepticism de mulți experți în aviație. Au fost multe motive de îndoială. Cum a fost posibil să se pună sarcini pe planorul finit care depășeau unele dintre dimensiunile sale? Cum să depășești o creștere bruscă a rezistenței fără a deteriora caracteristicile de bază de zbor ale aeronavei? Va fi posibil să se controleze aeronava și să se asigure stabilitatea laterală în zbor în prezența efectelor destabilizatoare ale încărcăturii aeriene? Cum putem elimina pericolul bufing-ului de empenaj, care s-a manifestat în timpul zborului Boeing 747 cu naveta spațială? Pentru aeronava 3M, acest fenomen ar putea deveni mai periculos. Și, în sfârșit, este structura unei aeronave care a fost folosită în aviația cu rază lungă de acțiune de mai bine de 25 de ani capabilă să reziste la încărcare în condiții noi de operare dacă are deja numeroase daune cauzate de oboseală?

Principala decizie de proiectare luată, așa cum s-a menționat mai sus, a fost sacrificarea calității aerodinamice înalte a aeronavei cu rază ultra-lungă 18,5 pentru a compensa creșterea rezistenței de la încărcăturile de pe „spate”. Acest lucru a fost acceptabil, deoarece lungimea transportului de mărfuri a fost setată să fie mai mică decât raza de zbor disponibilă a aeronavei 3M. Viteza de zbor, care a trebuit redusă datorită instalării greutăților, a redus în mod benefic sarcinile și a sporit siguranța la flutter. Un factor pozitiv în favoarea transformării aeronavei 3M într-un transportor cu încărcătură pe „spate” a fost șasiul său de tip bicicletă, cu bare auxiliare de sprijin la capetele aripilor. Această schemă a asigurat stabilitatea mișcării pe sol în cazul vântului transversal și a protejat aeronava împotriva răsturnării de către forțele care acționau asupra încărcăturii plasate deasupra fuselajului. Fenomenul de bufing trebuia atenuat pe cât posibil prin înlocuirea cozii verticale cu aripioare simple cu una cu aripioare duble.

Designul aeronavei 3M a fost studiat cu atenție pe parcursul celor 25 de ani de funcționare. În acest timp, trei avioane au fost supuse testelor de rezistență statică repetate la SibNIIA, pe baza rezultatelor lor, puterea aeronavelor în serviciu a fost monitorizată. De asemenea, ar trebui să ajute la găsirea de soluții pentru înlocuirea sau consolidarea celor mai critice structuri ale unei aeronave de marfă, ținând cont de noile condiții de încărcare a acestora. Pentru a asigura un zbor stabil și controlat, trebuia să facă modificări sistemului de control. Bineînțeles, au fost necesare studii detaliate ale tuturor variantelor de proiectare dinamică a aeronavei (cu sarcini diferite) pentru a determina încărcarea structurii elastice și pentru a asigura siguranța față de flutter și bufing.

Transformarea aeronavei 3M în transportorul de marfă VM-T Atlant (cod fabrică 3-35) a necesitat modificări ale aspectului său, ceea ce a făcut posibilă plasarea tuturor încărcăturii specificate în configurație:

OGT - planor navă orbitală„Buran” (fără chilă);
1GT - rezervor de hidrogen al etapei centrale a vehiculului de lansare Energia, cu carenaje din nas și coadă;
2GT - rezervor de oxigen, compartimente pentru instrumente și motor, partea de cap a etapei centrale a rachetei Energia, combinată într-o singură unitate, cu un con de nas dezasamblat în secțiuni, iar partea de cap folosită ca caren de coadă;
3GT - carenele de cap și de coadă ale încărcăturii 1GT, andocate într-o singură unitate, cu carena frontală a încărcăturii 2GT plasată în interior, dezasamblată în secțiuni.

Soluțiile tehnice dezvoltate aveau un singur scop - să livreze încărcătura la locul său și să nu provoace daune obiectului de transport. Cel mai mare dintre ele (din punct de vedere al dimensiunilor) era rezervorul de hidrogen 1GT, care urma să fie echipat cu cadre de transport detașabile cu puncte de atașare la aeronavă, un caren frontal și o stivă spate, dând obiectului o formă aerodinamică acceptabilă. Tancurile de rachete sunt o încărcătură foarte delicată. Acestea sunt carcase nerigide cu pereți subțiri, concepute pentru sarcini longitudinale mai degrabă decât transversale, necesitând menținerea curățeniei absolute în cavitățile interne.

În timpul transportului, rezervorul de hidrogen a fost umflat cu azot și sigilat. Presiunea a fost monitorizată în mod continuu în zbor printr-un sistem de măsurare, ale cărui citiri au fost plasate în cabina pilotului sub forma unei console separate. În cazul depresurizării, nu numai aterizarea, ci și coborârea aeronavei a devenit imposibilă - gazul care scăpa nu a putut contracara presiunea externă în creștere rapidă. Și rezervorul, care și-a pierdut forma, ar duce inevitabil la pierderea nu numai a încărcăturii, ci și a aeronavei VM-T Atlant (3M-T).

O altă caracteristică a acestei încărcături: carenul și capacul de picurare sunt goale și desigilate în interior. Cu toate acestea, scurgerea lor necontrolată poate provoca același efect ca o scurgere de gaz în rezervor. Pentru a preveni acest lucru, am presurizat carenul și degivrarea cu un contra-flux de aer prin prize speciale de aer. Pentru echilibrare, încărcătura a fost echipată cu saci de nisip. Răspândirea permisă în poziția centrului de masă nu este mai mare de 25 cm, iar aceasta este cu o masă de 32 de tone și o lungime de aproximativ 45 de metri! Pentru a accelera ritmul de dezvoltare și construcție a aeronavei de transport, trei tancuri au fost selectate și trimise pentru testare de anduranță.

Marfa 3GT a fost folosită ca container pentru întoarcerea din cosmodrom la fabricile de producție de carene pentru reutilizare și, de asemenea, dacă era necesar, pentru transportul modulului cabinei echipajului.

Ca urmare, VM-T Atlant urma să fie operat în cinci configurații diferite: patru - cu sarcini 0GT, 1GT, 2GT, 3GT; unul - fără marfă (așa-numita opțiune „autonomă”).

Plasarea încărcăturii pe „spatele” aeronavei a devenit posibilă după prelungirea fuselajului cu 4,7 m, ceea ce s-a făcut prin înlocuirea secțiunii de coadă, ușor ridicată datorită unei inserții „oblice” pentru a evita impactul cu solul în timpul aterizării și decolării la înălțime. unghiuri de atac. Cercetările privind stabilitatea și controlabilitatea au condus la necesitatea de a schimba dimensiunea și forma tuturor suprafețelor cozii. Datorită scăderii vitezei de zbor, stabilizatorul cozii orizontale măturate a fost înlocuit cu unul drept, de o suprafață mai mare, instalat cu un V transversal mare. În loc de o coadă verticală cu o singură înotătoare, o creștere semnificativă (până la 26). % din suprafața aripii) s-a instalat cu aripioare duble, realizate sub formă de două șaibe, montate oblic pe capete, stabilizator, care a ajutat la reducerea sarcinilor pe fuzelaj.

Aripa și restul fuselajului (inclusiv cabina) au fost neschimbate în dimensiune și formă, la fel ca și nasul și trenul principal de aterizare al bicicletei.

Pe baza rezultatelor testelor și a identificării celor mai slabe puncte, acestea au fost consolidate sau înlocuite, au fost realizate noi panouri de aripi și fuselaj, iar cadrul a fost actualizat.

Trenul de aterizare sub aripi a fost reproiectat și fabricat pentru a se adapta încărcăturilor crescute întâlnite de o aeronavă încărcată în timpul aterizărilor înclinate și rulării în jurul aerodromului. Structurile de susținere ale aripii și ale fuselajului au fost consolidate pentru a face față sarcinilor determinate de noile condiții de funcționare. S-au făcut modificările necesare sistemului de combustibil al aeronavei. Motoarele 15B au fost înlocuite cu altele mai puternice - 17D.

Pentru cele cinci configurații de aeronave adoptate, au fost efectuate studii privind aerodinamica, stabilitatea și controlul zborului. Pentru fiecare opțiune de marfă, așezarea sa cea mai avantajoasă pe fuselaj (în lungime și înălțime) a fost determinată pe baza condițiilor:

reducerea rezistenței;
limitarea răspândirii caracteristicilor momentului;
obtinerea aliniamentelor necesare;
slăbirea impactului dinamic al foii vortex care se desprinde de marfă și jeturile de gaz ale motoarelor pe unitatea de coadă (buffeting).

S-a constatat că principalele caracteristici portante, cu modificări aduse aspectului, au fost practic păstrate pentru toate opțiunile. După cum era de așteptat, raportul maxim lift-to-drag a scăzut semnificativ (cu 30...35%). Momentele aerodinamice crescute care decurg din sarcinile mari (1GT și 2GT) au fost compensate prin introducerea menționată mai sus a unui stabilizator direct mai mare. Impactul lateral destabilizator al încărcăturilor a fost contracarat complet de șaibe verticale din coadă. Suprafața lor în exces atunci când zborul fără marfă a necesitat introducerea unui dispozitiv automat special de control care asigură stabilitatea și controlabilitatea necesare (ASUU). De asemenea, a fost efectuat un studiu al interferenței aerodinamice dintre aeronavă și marfă, dezvăluind un model de distribuție a încărcăturilor locale de aer pe suprafața fuselajului și a încărcăturii. Studiile de rezistență au făcut posibilă asigurarea unor costuri de masă minime pentru modificarea designului corpului aeronavei și, în același timp, rezolvarea problemei aeroelasticității. Acest lucru a fost facilitat de reducerea adoptată a vitezei de zbor, care a redus sarcinile de proiectare. Supraîncărcările de manevră admise permise echipajului au fost limitate la următoarele valori:

Pentru a crește siguranța în exploatare, au fost adoptate valori mari de proiectare ale supraîncărcărilor:

La determinarea sarcinilor dinamice și studierea flutterului, au fost utilizate materiale obținute pentru aeronavele grele la Biroul de proiectare V.M Myasishchev în anii 50. Încărcarea dinamică a secțiunii de coadă a aeronavei de la bufing a fost studiată în tunelurile de vânt ale TsAGI și SibNIIA și a fost monitorizată în timpul testelor de zbor ale primei copii a aeronavei. S-a dovedit că pentru toate variantele VM-T este asigurată siguranța față de șocuri. Tensiunile în structura cozii și a fuselajului în timpul zgomotului s-au dovedit a fi în limite nepericuloase pentru rezistența la oboseală.

Rezistența trenului de aterizare (principal și sub aripă) a fost verificată prin teste statice și dinamice.

Una dintre principalele provocări ale utilizării componentelor 3M pentru aeronava VM-T a fost actualizarea designului acestora pentru a asigura funcționarea în siguranță. Pentru a justifica durata de viață atribuită aeronavei VM-T, împreună cu oamenii de știință de la TsAGI și SibNIIA, au fost efectuate calcule și au fost efectuate teste speciale ale designului modificat, ținând cont de studiile efectuate anterior asupra a trei aeronave 3M.

Finalizarea designului a fost controlată prin teste statice de dimensiune completă ale corpului aeronavei. Puterea mărfurilor transportate a fost asigurată de dezvoltatorii acestora.

Au fost construite trei avioane, desemnate ZM-T, una a fost transferată la TsAGI pentru testare statistică. Dintre cele două de zbor, una a fost echipată cu un boom de realimentare în zbor.

Încărcare marfă pe VM-T Atlant

Și totuși am reușit să pregătim încă o lansare. Cu ajutorul VM-T, părți ale celui de-al doilea URCTS, precum și VKS „de luptă”, au fost livrate cosmodromului. „Buran” a ajuns la Baikonur deja cu o chilă, dar fără multe sisteme, deoarece capacitatea de transport a „emka” nu a permis să fie transportat complet asamblat. Lansarea fără pilot, care a avut loc pe 15 octombrie 1988, s-a încheiat cu celebra aterizare triumfală, însă acest succes nu a afectat în niciun fel soarta viitoare a programului. Curând, lucrările au fost oprite, iar perechea Atlant a rămas fără muncă. În total, au efectuat aproximativ 150 de zboruri de testare și comerciale. Aeronava a fost folosită și ca transportator pentru un analog al navei spațiale Buran (BTS-01). BTS-01 a fost situat pe o praștie exterioară deasupra fuselajului aeronavei de transport și trebuia să fie separat de acesta în zbor, urmat de o aterizare independentă. În timpul testelor de testare, echipajul analogului BTS-01 a fost format din cosmonauții Evgeniy Khrunov și Georgy Shonin, aeronava de transport a fost pilotată de Yuri Kogulov și Pyotr Kyiv. În ultimii ani, VM-T a fost demonstrat în mod regulat în zbor cu marfă la festivaluri de aviație, iar în august 1992 a fost expus la Mosaeroshow-92.

Pentru aspectul său specific - fuzelajul „slab” inerent bombardierului cu un container voluminos pe spate - VM-T a fost numit „tobog zburător”.

Se pare că VM-T, care a fost conceput ca o soluție temporară, a făcut toată munca principală de transport a elementelor rachetei și a navei la cosmodrom. Și Mriya, care a trecut testele, a transportat Buranul în jurul lumii, demonstrându-și capacitățile la spectacole aeriene din Europa și America. Secretul înconjurător programul spațial, a ascuns publicului adevăratul erou al acestora transport de transport. Și chiar și acum mulți cred că Mriya a fost cel care a purtat Buranul, ei nu știu nimic despre VM-T Atlant.

La EMZ numit după. V.M Myasishchev a încercat să găsească o utilizare pentru aeronave speciale unice. În anii 1990. Printre diverse proiecte, a fost luată în considerare opțiunea utilizării VM-T pentru testarea aeriană a motorului rachetei cu combustibil criogenic D-57, pentru care India și-a arătat interes. În 1992, împreună cu TsAGI și NPO numit după. A.M. Lyulki în OKB im. V.M. Myasishchev, au început lucrările la crearea unui transportator experimental multifuncțional de obiecte spațiale „Demonstrator” bazat pe aeronava VM-T Atlant, destinat testării lansării în aer a unui motor de rachetă cu combustibil lichid hidrogen-oxigen cu componente criogenice, studiind dinamica separării sistemelor aerospațiale și a aeronavei de transport, crearea unui sistem de control pentru sistemele aerospațiale fără pilot în etapele de lansare, deorbită și aterizare automată, precum și studierea tehnologiei de deservire a sistemelor de lansare reutilizabile.

„Demonstratorul” trebuia să fie folosit în programe pentru crearea de sisteme aerospațiale rusești promițătoare, precum și pentru testarea rachetelor și a modulelor spațiale din clasa „Horus”, „Korgus” și „Khotol”. Pe sisteme spațiale S-a planificat instalarea motorului rachetă lichid „Demonstrator” D-57M, creat de NPO Saturn. Masa de lansare a rachetei și a modulului spațial este de 50.000 kg, masa sistemului asamblat este de 165.000 kg, viteza maxima modul rachetă la sfârșitul fazei de zbor active - 2200 m/s (M=7). În plus, Demonstrator ar putea fi folosit pentru a lansa mici mărfuri comerciale pe orbită.

De asemenea, au fost efectuate studii preliminare privind crearea unor sisteme de transport uriașe bazate pe aeronava ZM, concepute atât pentru transportul diferitelor mărfuri supradimensionate, cât și pentru lansarea aeriană a forțelor aerospațiale promițătoare. Cu toate acestea, deocamdată toate aceste proiecte rămân pe hârtie.