Ce poți găti din calmar: rapid și gustos

Motorul V-2 este poate cel mai faimos motor diesel. Creat la sfârșitul anilor treizeci, diversele sale modificări continuă să servească. Desigur, T-34 este, fără îndoială, cel mai faimos tanc al celui de-al Doilea Război Mondial, dar motorul cu care era echipat acest tanc a rămas în umbră. Acest motor s-a dovedit a fi atât de reușit încât modificările sale încă sunt produse.

Producția de serie a motorului V-2 a început în ziua în care a început cel de-al Doilea Război Mondial, 1 septembrie 1939. Baza pusă în acest motor încă ne surprinde. Acest motor a fost cu câteva decenii înaintea timpului său.

Oricât de ciudat ar suna, acest motor a fost dezvoltat inițial pentru aviație, pentru bombardiere grele sovietice. Dar nu a fost posibil să se realizeze un motor care să satisfacă designerii de avioane sovietici. Puterea acestui motor nu a fost suficientă pentru aviație, iar motorul nu a prins rădăcini în industria aeronautică.

Cu toate acestea, acest motor s-a realizat în construcția tancurilor. Ca o moștenire a aviației, acest motor, în era producției diesel „din fontă”, a achiziționat un bloc cilindri din aluminiu și multe alte piese din aliaj ușor. Drept urmare, motorul avea o putere specifică mare pe unitate de greutate.

Designul motorului a avut un succes incredibil. Probabil că principala sa diferență față de motoarele ultramoderne este că motorul nu are electronică. Injecția de combustibil în cilindrii B-2 a fost efectuată folosind o pompă de combustibil de înaltă presiune cu douăsprezece piston. Acum, pe motoarele diesel moderne, combustibilul este furnizat injectoarelor folosind un acumulator comun de înaltă presiune (așa-numitul sistem Common Rail, care se traduce prin „common rail”).

Cu toate acestea, fiecare cilindru al motorului, la fel ca majoritatea motoarelor diesel moderne, avea patru supape, precum și un arbore cu came deasupra capului, în timp ce multe motoare diesel produse în acei ani aveau un arbore cu came inferior.

Spre deosebire de majoritatea motoarelor diesel din acea epocă, care foloseau principiul formării amestecului pre-camera sau vortex-camera, motorul B-2 folosea injecție directă de combustibil, la fel ca motoarele diesel moderne. Deci, motorul V-2 a fost înaintea timpului său cu cinci decenii, nu mai puțin.

Desigur, nu numai constructorii de tancuri sovietici au acordat atenție motoarelor diesel. Și primul rezervor din lume care a avut un motor diesel a fost tancul japonez Type 89, dar inițial acest rezervor a fost produs cu motor pe benzină. În schimb, rezervorul T-34 a fost proiectat inițial pentru motorul diesel V-2. Acest lucru ne-a permis să profităm la maximum de toate avantajele sale.

Pe tot parcursul războiului, germanii au folosit motoare pe benzină în tancurile lor. Au existat multe motive pentru aceasta: lipsa de metale neferoase, lipsa de motorină, partea leului care mergea la nevoile marinei.

Nașterea lui B-2 a avut loc în agonie. Comanda pentru dezvoltarea unui motor diesel cu rezervor a fost primită în 1931 și a trecut testele de stat abia în 1939 și a fost lansată în producție în serie. Deși, la acel moment, el a suferit deja „botezul focului” pe un tanc KV în timpul războiului sovietico-finlandez.

Unul dintre cele mai importante avantaje ale unui motor diesel este eficienta acestuia. Se crede că un motor diesel este mai puțin periculos decât un motor cu carburator. Dar acest câștig, în mare, este nesemnificativ. Vaporii de motorină se aprind ușor în rezervoarele de combustibil. Tancurile înșiși au spus că este cel mai sigur să intri în luptă cu tancurile pline.

Raza de acțiune a unui rezervor este importantă. Și în acest sens, motorina a câștigat. De exemplu, raza de croazieră a tancului T-34 pe autostradă a fost de 380 km, în timp ce cea a celebrului tanc german Tiger a fost de 140 km. Un alt tanc german T-IV, cu o putere a motorului de 300 CP. s, raza de acțiune pe autostradă era de 300 km.

Un alt avantaj important al motorului diesel este versatilitatea acestuia. Dacă este necesar, rezervorul putea fi umplut cu benzină sau kerosen de aviație, de preferință cu adaos de ulei, desigur, și era posibil să se continue mișcarea.

Desigur, utilizarea acestui combustibil a deteriorat rapid motorul, dar în cazul unei situații critice, nu li s-a acordat atenție acestor factori. În prezent, utilizarea motoarelor grele cu combustibil în construcția rezervoarelor este norma.

Motorul V-2, desigur, a fost folosit nu numai pe tancul T-34, ci și pe tancurile din familia KV, IS și unitățile de artilerie autopropulsate create pe baza acestor tancuri. Doar modificările au fost diferite: V-2-34, V-2IS, V-2-44. Puterea motorului s-a schimbat ușor. Dacă pe T-34 puterea era de 500 CP. s, apoi pe tancurile din familia IS puterea sa a fost crescută la 520 CP. Chiar înainte de începerea războiului, au existat 5 modificări ale acestui motor.

Lucrările de creștere a puterii motorului au fost efectuate în mod constant. În timpul războiului, a fost dezvoltat motorul V-2SN cu turboalimentare, a cărui putere a fost mărită la 850 CP. Acest motor a fost testat pe rezervorul IS-3.

După război, modernizarea motoarelor a continuat. De exemplu, motorul sub denumirea B-46, care a fost instalat pe rezervorul T-72, a dezvoltat o putere de 700 CP, iar motorul V-92 turbo pentru rezervorul T-90 a atins o putere de 1000 CP.

La sfârșitul războiului, diferite modificări ale motorului V-2 au început să fie utilizate în mod activ în economia națională. Una dintre modificările motorului a fost instalată pe celebrul tractor sovietic produs la ChTZ - DET-250.

Pentru economia națională, au fost dezvoltate motoare speciale deratate, produse sub simbolul „D”. Aceste motoare au fost instalate pe ambarcațiuni de remorcare, tramvaie fluviale, locomotive diesel, vagoane, vehicule grele MAZ și au fost folosite ca un generator.

Desigur, s-au făcut numeroase încercări în construcția tancurilor de a înlocui motoarele din familia B-2 cu altele, mai moderne. În anii șaizeci, motorul boxer 5TDF a fost dezvoltat pentru tancurile T-64 și T-72. Motoarele acestei familii aveau caracteristici bune, erau compacte, dar extrem de scumpe și greu de fabricat și exploatat. Prin urmare, motoarele familiei B-2 au rămas baza construcției tancurilor sovietice și apoi rusești.

Deci care este secretul acestui motor? Designul său, dezvoltat în anii treizeci, în ciuda faptului că are anumite dezavantaje asociate cu timpul dezvoltării motorului, când multe tehnologii în producție nu erau disponibile, chiar și în vremea noastră, practic nu a suferit modificări.

Acest motor a fost creat „pentru a crește”. Dezvoltat în urmă cu mai bine de 80 de ani, are încă caracteristici decente în secolul XXI. Motoarele acestei familii sunt încă produse în Chelyabinsk la ChTZ și în Barnaul la Barnaultransmash.

Konstantin Fedorovich Chelpan (24 mai 1899 - 11 martie 1938) - designer sovietic de motoare diesel, șeful departamentului diesel al Uzinei de locomotive din Harkov, șeful echipei de proiectare pentru crearea motorului diesel cu rezervor V-2, folosit , în special, în tancul T-34. Proiectant șef pentru inginerie mecanică (din 1935).
...
Sub conducerea lui Chelpan, a fost creat motorul diesel cu rezervor de aluminiu V-2, care a fost instalat în rezervorul T-34 și în alte vehicule. Pentru dezvoltarea motorului, inginerul a primit Ordinul lui Lenin și titlul de proiectant șef în 1935.

Arestat la 15 decembrie 1937 în dosarul „Conspirație grecească”. Condamnat la moarte de Comisia NKVD a URSS și de procurorul URSS. La 11 martie 1938, a fost împușcat într-o închisoare din Harkov.
http://ru.wikipedia.org/wiki/Chelpan,_Konstantin_Fedorovich

Și protocolul: "Chelpan Konstantin Fedorovich - să fie împușcat. Comisarul Poporului pentru Afaceri Interne Iezhov, procurorul URSS Vyshinsky." Adevărat, semnăturile lor nu sunt în protocol, dar există o semnătură... a unui sublocotenent al securității statului din regiunea Harkov, un anume Iankilovici. Există și o foaie de hârtie de cincisprezece centimetri în care se menționează că, în baza ordinului deputatului. șeful departamentului Harkov al NKVD, maiorul Reichman, sentința a fost executată la 11 martie 1938 de către comandantul Zeleny, procurorul militar Zavyalov și șeful închisorii Kulishov.

Designerii și angajații departamentului lui Chelpan au refuzat cu curaj la proces mărturia dată sub tortură, dar acest lucru nu i-a salvat de la execuție nici pe G.I., M.B. Levitan, nici pe Z. B. Gurtovoy.
http://www.greekgazeta.ru/archives/nomer03/articles/28.shtml

Tot în 1937, KhPZ, împreună cu multe întreprinderi și organizații, a fost copleșită de un val de lupte împotriva „dușmanilor poporului”. A început exterminarea personalului înalt calificat, a managerilor, a specialiștilor, a meșterilor și a muncitorilor. Prologul la aceasta a fost o scrisoare a reprezentantului militar P. Sokolov către comisarul poporului K.E. Voroshilov „despre majoritatea covârșitoare” foști oameni„în conducerea departamentului de rezervoare al uzinei”. Campania a fost susținută imediat de conducerea de partid a uzinei, condusă de A. Epishev. „Dăunătorii” au fost taxați cu o gamă completă de taxe: K.F. Chelpan a fost condamnat pentru „întreruperea misiunilor guvernamentale pentru producția de motoare diesel” și „organizarea în mod deliberat de defecte la motoarele diesel”, G.I. Farmacistul a fost arestat, amintindu-și defecțiunile survenite în timpul testelor, care au servit drept confirmare a activităților sale de „sabotaj”. Au fost arestați împreună cu toți ceilalți inginer sef KhPZ F.I. Lyashch, „aducerea mașinilor în paragină”, metalurgistul șef A.M. Metantsev și mulți alții, „recrutați” de directorul KhPZ I.P. Bondarenko, lista de acuzații împotriva căreia includea aproape toate atrocitățile imaginabile și de neconceput - de la „vigilență plictisitoare” la „organizarea unei explozii la uzină”... Tot în 1937, KhPZ, printre multe întreprinderi și organizații, a fost copleșit de un val de luptă împotriva oamenilor „dușmani”. A început exterminarea personalului înalt calificat, a managerilor, a specialiștilor, a meșterilor și a muncitorilor. Prologul la aceasta a fost o scrisoare a reprezentantului militar P. Sokolov către comisarul poporului K.E. Voroshilov „despre majoritatea covârșitoare a „foștilor oameni” din conducerea departamentului de rezervoare al uzinei”. Campania a fost susținută imediat de conducerea de partid a uzinei, condusă de A. Epishev. „Dăunătorii” au fost taxați cu o gamă completă de taxe: K.F. Chelpan a fost condamnat pentru „întreruperea misiunilor guvernamentale pentru producția de motoare diesel” și „organizarea în mod deliberat de defecte la motoarele diesel”, G.I. Farmacistul a fost arestat, amintindu-și defecțiunile survenite în timpul testelor, care au servit drept confirmare a activităților sale de „sabotaj”. Alături de toți ceilalți, a fost arestat și inginerul șef al KhPZ F.I. Lyashch, „aducerea mașinilor în paragină”, metalurgistul șef A.M. Metantsev și mulți alții, „recrutați” de directorul KhPZ I.P. Bondarenko, lista de acuzații împotriva căreia includea aproape toate atrocitățile imaginabile și de neconceput - de la „vigilență tocită” la „organizarea unei explozii la o fabrică”...

În umbra rezervorului T-34 rămâne motorul acestui vehicul, care are atât de mult succes încât - atenție - este încă produs. Rezervorul diesel B-2 a început să fie produs în ziua în care a început cel de-al Doilea Război Mondial - 1 septembrie 1939. Dar eleganța designului său încă uimește imaginația.

Cu 50 de ani înaintea timpului său...

Acest lucru va suna ciudat, dar inițial B-2 diesel cu 12 cilindri a fost dezvoltat pentru bombardiere grele, deși nu a prins rădăcini în aviație: inginerii nu au putut să stoarce numărul necesar de „cai” din el. Cu toate acestea, moștenirea aviației a rămas, de exemplu, în „era fontei” a construcției motoarelor, motorul a primit un bloc de cilindri din aluminiu și un număr mare de piese din aliaj ușor. Rezultatul: raport putere-greutate foarte mare.

Designul în sine a fost incredibil de progresiv. Strict vorbind, motorina V-2 diferă de superdieselurile moderne pentru autoturisme, în principal prin lipsa electronicii. Să presupunem că injecția sa de combustibil a fost efectuată de pompe cu piston de înaltă presiune, și nu de sistemul Common Rail, acum la modă. Dar avea patru supape pe cilindru, la fel ca majoritatea motoarelor moderne, și arbori cu came deasupra capului, în timp ce multe motoare din acea vreme aveau și arbori cu came inferioare și, uneori, o pereche de supape inferioare pe cilindru. B-2 a primit injecție directă de combustibil, care este norma pentru motoarele diesel moderne, dar în anii 1930 se folosea mai des formarea amestecului de pre-camera sau camera de turbionare. Pe scurt, dieselul V-2 a fost cu aproximativ 50 de ani înaintea timpului său.

Bătălia de concepte

Și da, era un diesel. De fapt, T-34 a fost departe de primul tanc cu motor diesel. Dar T-34 este considerat primul rezervor conceput special pentru o centrală diesel, ceea ce i-a permis să-și „valorizeze” cât mai mult posibil avantajele.

Dar tancurile germane au rămas fidele motoarelor cu carburator (pe benzină) cu mai mulți cilindri pentru o perioadă foarte lungă de timp și au existat multe motive pentru aceasta, de exemplu, o lipsă de metale neferoase și, mai târziu, o lipsă de motorină.

Inginerii sovietici s-au bazat pe motorină. Apropo, motorul V-2 și-a făcut debutul pe tancul BT-5 chiar înainte de începerea Marelui Războiul Patriotic, dar și-a câștigat faima principală, desigur, în compartimentul motor al celor „treizeci și patru”.

Diesel a avut mai multe avantaje. Pericol de incendiu mai mic este unul dintre ele, dar departe de a fi singurul. Nu mai puțin importantă a fost eficiența combustibilului, care afectează autonomia rezervorului, adică capacitatea acestuia de a devora kilometri fără realimentare. De exemplu, T-34 putea parcurge aproximativ 400 km de-a lungul autostrăzii, Pz IV german - aproximativ 300 km, iar tancul sovietic era de o ori și jumătate mai puternic și aproape la fel de rapid.

Diesel a creat mai puține interferențe pentru electronicele radio (fără sistem de aprindere) și ar putea funcționa și cu orice combustibil, inclusiv benzină și kerosen de aviație. În condiții de război, acesta era un avantaj important: aproximativ, după ce au găsit un butoi cu un fel de hidrocarbură lichidă de vâscozitatea necesară, soldații îl puteau folosi drept combustibil prin reglarea suportului pompei de combustibil. Funcționarea unui motor diesel pe benzină este dăunătoare motorului, dar în situații critice, capacitatea de a muta rezervorul are prioritate față de problemele legate de resurse.

De-a lungul timpului, conceptul diesel a câștigat, iar astăzi utilizarea combustibilului greu pentru rezervoare este norma.

Secretul longevității

Diesel-ul V-2 este asociat cu tancul T-34, deși deja în timpul războiului a fost folosit pe multe alte unități de luptă, de exemplu, un alt tanc victorios, greul IS-2.

De-a lungul timpului, puterea și denumirile motorului s-au schimbat. Astfel, motorul clasic V-2−34 pentru T-34 a dezvoltat 500 CP, versiunea pentru IS-2 se numea V-2IS și producea 520 CP, pentru rezervorul KV-2 același motor a fost mărit la 600 CP. . Cu.

Chiar și în timpul războiului, s-au făcut încercări de creștere a puterii, inclusiv prin supraalimentare, de exemplu, prototipul V-2SN cu un compresor centrifugal a dezvoltat 850 CP.

Dar au început să sporească motorul serios după război. Astfel, rezervorul T-72 a primit o versiune aspirată natural a lui V-46 cu o putere de 700 CP, iar tancurile moderne T-90 au o versiune turbo a motorului V-2 cu o putere de 1000 CP. (de exemplu, motoarele din seria V-92).

Chiar și în timpul războiului, motorul V-2 a început să fie folosit pe tunuri autopropulsate, tractoare și alte echipamente, iar după aceea au fost folosite activ în scopuri pașnice. De exemplu, tractorul diesel-electric DET-250 a primit o modificare a B-31.

Pe lângă forma clasică în V cu 12 cilindri, familia B-2 a dat naștere unor linii de motoare cu un număr și un aranjament diferit de cilindri, inclusiv pentru utilizarea pe nave. Pentru BMP, au fost dezvoltate versiuni „plate” cu șase cilindri ale B-2 cu un unghi mare de cilindru.

Desigur, motorul V-2 și modificările sale au avut mulți „concurenți” care au încercat să înlocuiască motorul T-34 din compartimentele motorului tancurilor ulterioare. Vă puteți aminti unul dintre cele mai incredibile motoare de tanc, 5TDF pentru T-64 și T-72. Motorul diesel în doi timpi, în cinci cilindri, cu zece pistoane, doi arbori cotiți și supraalimentare dublă, a uimit imaginația prin designul său sofisticat și, totuși, descendenții motorului V-2 au câștigat cursa evolutivă.

De ce s-a dovedit a fi atât de tenace? Creatorii săi au „ghicit” parametrii de bază și aspectul, care au asigurat eficiența designului și o marjă mare de creștere. Poate așa se manifestă geniul tehnic: îndeplinirea nu numai cerințelor imediate, ci și gândirea la următorii pași.

Eroi umili

Și acum este momentul să aducem un omagiu oamenilor care au creat și dezvoltat familia de motoare V-2. Dezvoltarea sa a fost realizată în anii 1930 la Uzina de locomotive din Harkov, sub conducerea lui Constantin Chelpan, iar în etapele ulterioare - Timofey Chupakhin. A participat la crearea V-2 Ivan Trashutin, care a devenit mai târziu principalul motor al Tankograd, o unitate de producție de tancuri din Chelyabinsk.

Motorul V-2 a început să fie produs la Harkov, apoi la Stalingrad și Sverdlovsk, dar cea mai mare parte a motoarelor a fost produsă de uzina de tractoare Chelyabinsk, care a apărut după evacuarea mai multor instalații de producție de tancuri în spate. La ChTZ a fost asamblată cea mai mare parte a motoarelor V-2 în timpul războiului, iar aceeași fabrică dezvolta conceptul în perioada postbelica, inclusiv sub îndrumarea unui designer celebru Valentina Chudakova.

Respect autorului articolului!!!
Cu toate acestea, lista de materiale privind deficiențele tancului T-34 nu este încă suficient de completă.
Dacă adaugi la articolul principal, mă voi bucura.
La urma urmei, cel mai slab punct al tancului T-34 au fost „brățările” sale. Acesta este ceea ce designerii numesc piese. Tancul avea abilitatea miraculoasă de a-și scoate pantofii. Din diverse motive și din cel mai mic motiv. Chiar și ritualul tancului a apărut de îndată ce coloana de mecanici s-a oprit - șoferii au sărit afară și au bătut jumătățile de degete exterioare cu un baros.
Suspensia rezervorului a contribuit foarte mult la îndepărtarea acestuia. Mai exact, absența lui. Suspensia era nominală, deoarece practic era în mod constant într-o formă comprimată. Garda la sol a scăzut - omida a primit o slăbiciune excesivă.
Acest lucru se datorează greutății de luptă din ce în ce mai mari și tehnologiei reduse de fabricare a arcurilor. Arcurile au fost întărite „la ochi” și nimeni nu le-a presetat
Mecanisme de orientare. T-34 Cu acţionare electrică. Dar, de fapt, erau pur și simplu răsucite cu mâna.
Iar germanii au hidraulic pentru bijuterii, americanii au stabilizator de armă.
Să mergem mai departe. Motor
Autorul se înșeală puțin în ceea ce privește originea și designul său. Diesel este genial și încă nu am venit cu un înlocuitor cu drepturi depline pentru el. T-90 are în continuare același motor diesel, diferențele sunt în detalii
Nu despre asta este vorba. Diesel a fost bun. DAR
A folosit echipamentul nostru de combustibil Bosch Robert...
Și nu este nevoie să spunem că ai noștri au învățat să-l ascuți singuri cu o pilă. Uniunea Sovietică nu a învățat niciodată cum să facă echipamente de combustibil Diesel până la prăbușire.
Al doilea lucru este că un specialist în amenajarea echipamentelor diesel își merită și acum greutatea în metal disprețuitor. Și atunci? - Ei bine, probabil vreo 10 oameni în toată țara.
Și lucruri ciudate. Se pare că de la cincizeci la șaptezeci la sută din tancurile T-34 au fost produse în versiuni pe benzină. Și cumva aceste cifre nu mi se par dubioase

Motor pe benzină pe T-34

Să începem de la final, adică cu instalarea unui motor pe benzină pe rezervorul T-34. Acest lucru s-a întâmplat de fapt. Din toamna lui '41 până în vara lui '42, motoarele diesel practic nu au fost produse. Și au început să instaleze motorul pe benzină MT-17 pe rezervorul T-34. Acesta este un motor de avion german cu un design primitiv, pe care l-am produs sub licență.

Vechimea sa este vizibilă chiar și în fotografie - motorul nu are bloc cilindric, fiecare cilindru are propria sa manta.

MT-17 este o versiune de rezervor a motorului. În ciuda designului său antic, motorul era ideal pentru rezervor. Cu ajutorul unor ajustări simple, a permis ca puterea sa să fie schimbată de la trei sute optzeci la șapte sute de cai putere. În ceea ce privește cuplul la turații mici, acesta a fost superior motorinei din rezervor al rezervorului T-55. Teoretic, avea nevoie de benzină de aviație, dar practic, având în vedere volumul uriaș al cilindrului și raportul de compresie scăzut de 5,5, putea funcționa cu orice. Avea o resursă de trei sute de ore și era bine stăpânit în producție. Prețul era de cinci ori mai ieftin decât motorina. Tot ce a rămas a fost să muți rezervoarele de combustibil din compartimentul de luptă în pupa și s-ar fi dovedit a fi un rezervor destul de decent, cu un motor ieftin stăpânit în producție.

Acest rezervor, doar cu motor diesel, a fost produs în mai multe exemplare.

În ceea ce privește celebrul motor diesel V-2, care a fost instalat pe T-34, există multe mituri despre acesta.
Primul mit spune că B-2 este atât de minunat pentru că a venit din aviație. Au fost în dezvoltare două motoare diesel de aviație. AD-1 avea un unghi de cambra cilindrului de patruzeci și cinci de grade și nu de șaizeci ca V-2, iar diametrul cilindrului era de o sută cincizeci de milimetri cu o cursă a pistonului de o sută șaizeci și cinci de milimetri, față de o sută cincizeci. la o sută optzeci pentru motorul V-2. Motorul diesel AN-1 avea în general cilindri cu un diametru de o sută optzeci de milimetri și o cursă a pistonului de două sute.
Acești parametri vor fi menționați des în articol deoarece sunt cei mai importanți atunci când descriem motorul.
Urma aviației se manifestă prin faptul că inginerii diesel au fost sfătuiți de designerul Klimov. Era în proces de producere, sub licență, a unui motor de avion francez, care în patrie a fost desemnat ca M-100.
Mitul doi. Nemții nu au putut să copieze minunatul nostru motor diesel. Dacă avem în vedere că am achiziționat echipamente de combustibil pentru motoarele diesel în Germania înainte de război, atunci acest mit nu este adevărat.
Mitul trei. Motorul V-2 este atât de minunat încât descendenții săi sunt încă pe tancul T-90. Aici vreau să vă dezamăgesc, descendenții B-2 sunt încă pe tancuri moderne pentru că conducerea țării a avut oi de multă vreme. Au cheltuit toți banii oamenilor pe dezvoltarea unui tanc turbină cu gaz iar pentru motorină exotică pentru rezervorul T-64. Pur și simplu nu mai sunt bani pentru un motor diesel obișnuit.
Vreau să fac ceva mic aici digresiune. Țara noastră este potențial bogată, dar trei tipuri de tancuri complet diferite sunt prea mult pentru o singură țară. Și încă două tipuri de elicoptere de atac. Nici mai bogată America nu permite acest lucru.
Știința modernă recomandă ca diametrul cilindrului să fie egal cu lungimea cursei pistonului. Primul care a folosit acest lucru a fost designerul de motoare de avioane Shvetsov. El a luat ca bază grupul de piston al motorului american Wright Cyclone, produs în țara noastră sub licență ca ASh-63, cu dimensiuni de o sută cincizeci și cinci cu o sută șaptezeci și cinci și a redus lungimea cursei pistonului la o sută. și cincizeci de milimetri. Drept urmare, a apărut cel mai bun motor rusesc cu piston, ASh-82.

După cum puteți vedea, la descendenții lui B-2, dimensiunea grupului de piston este departe de a fi ideală.
Noul nostru rezervor are un nou motor diesel. Pentru aceasta, diametrul cilindrului a fost considerat la o sută cincizeci de milimetri, iar cursa pistonului a fost redusă la o sută șaizeci de milimetri. Ca urmare, capacitatea motorului a scăzut de la 38,88 litri la 34,6 litri, dar puterea a crescut de la o mie de cai putere la o mie cinci sute de cai putere. Iar capacitatea de litri aproape s-a dublat.

Celebrul B-2 și celebrul său ventilator se extind cu mult dincolo de dimensiunile motorului, motiv pentru care treizeci de centimetri de înălțime a carenei au fost adăugați la carena tancului T-34.

Ultimul din familia B-2 (în fotografia de sus) cu o putere de o mie de cai putere și un motor nou cu o putere de o mie și jumătate de cai putere instalat pe tancul T-14 și vehiculul de luptă de infanterie T-25 - puteți citi despre ele pe acest site.
În ceea ce privește șaptezeci sau chiar cincizeci la sută din tancurile T-34 produse cu un motor pe benzină, aceasta este o exagerare puternică.

Ca aproape orice în URSS în prima jumătate a secolului al XX-lea, acest tanc a constat din tehnologii și piese occidentale „avansate”.

„Ceea ce s-a întâmplat a fost următorul: mai întâi, industria a pus mâna pe vreun motor german sau american, apoi a avut dificultăți să-l stăpânească în producție, să-l „modernizeze” și „îmbunătățindu-l” cât de bine au putut.
Motorul diesel V-2 a fost dezvoltat pentru noile rezervoare T-34 și KV-1. A fost creat pe baza unui motor austriac Maybach și a unui motor de tractor american.
La rândul lor, tractoarele sovietice de la fabricile Stalingradskolm și Chelyabinsk, construite de americani, au împrumutat foarte mult de la tancurile americane. Nu este o coincidență că, de exemplu, suspendarea tractorului sovietic STZ-5 a fost făcută pe baza tancului american Sherman M4A3E8.

Cu toate acestea, lucrurile nu au funcționat cu motorul diesel în serie pentru T-34 și s-a decis să se folosească motorul de avion M-17 pe rezervor. Dar avea un „defect” semnificativ. „A fost proiectat să funcționeze în condiții de suflare puternică cu aer rece și curat, care nu este prezent în rezervor. Aici, dimpotrivă, există căldură și praf, ceea ce provoacă supraîncălzirea uleiului, uzură crescută” (de la un. notă a șefului departamentului 3 al departamentului blindat al GABTU al Armatei Roșii, inginer militar 1- gradul Afonin).
În plus, acest motor funcționa cu benzină AI-92 cu un octan ridicat și a existat o lipsă catastrofală a acesteia. Prin urmare, au turnat chiar și kerosen și alcool tehnic în rezervoarele de benzină.

În cele din urmă, designerii T-34 au optat pentru un motor german BMW-VI „convertit”.

Ca de obicei, au existat o mulțime de defecte în timpul producției. De exemplu, într-o scrisoare din noiembrie 1942 de la BTU GABTU al Armatei Roșii către uzina nr. 112 s-a afirmat că în 39% din cazuri armura era defectă („nu a căzut în analiză”). Poate că tocmai rata mare de defecte explică faptul că obuzele germane de subcalibru au străpuns cu ușurință armura T-34 de la 400-500 de metri la un unghi de 20 de grade și obuze cumulative de 75 mm, care au început să sosească în Wehrmacht-ul la începutul anului 1942, a trecut prin blindaj T-34 de 120 mm de la 1000 de metri.

Potrivit serviciilor de reparații ale Armatei Roșii pentru vara anului 1943, 76% din pierderile de luptă T-34 au fost în general cauzate de tunurile antitanc Pak38 de 50 mm și tunurile similare ale tancurilor Pz.III. „Acest lucru dezmintă încă o dată mitul că era dificil pentru tancurile germane să lupte cu cei treizeci și patru.”

Cutiile de viteze, optica etc. erau și ele defecte și inutile pe T-34.

Caracteristicile tehnice și tactice slabe ale T-34 au forțat conducerea sovietică să apeleze la americani pentru ajutor. În decembrie 1941, tancurile T-34 și KV-1 au fost predate americanilor pentru o analiză cuprinzătoare și dezvoltarea de recomandări și tehnologii pentru eliminarea defectelor acestora.

În continuare, Zefirov și Dyogtev oferă fragmente seci din analiza americanilor.
„În teste, tancurile sovietice au arătat fiabilitatea extrem de scăzută a șasiului și a motorului T-34 a eșuat și nu a putut fi reparat după 343 km de rulare.

Din cauza unui filtru de aer extrem de slab pe un motor diesel, s-a acumulat multă murdărie în motor. Ca urmare, pistoanele și cilindrii au fost distruși într-o asemenea măsură încât nu au putut fi reparate. Tancul a fost scos de la testare și se plănuiește să-l împuște cu un tun KV și propriul „3” - de la tancul M-10, după care va fi trimis la Aberdeen (Marea Britanie), unde va fi demontat. și lăsat ca exponat.

Analiza chimică a blindajului a arătat că la ambele tancuri plăcile de blindaj erau întărite la mică adâncime, iar restul blindajului era din oțel moale. În legătură cu aceasta, credem că prin schimbarea tehnologiei de întărire este posibilă reducerea grosimii acesteia, menținând în același timp aceeași rezistență la pătrundere. Acest lucru va reduce greutatea lui T-34 cu 8-10%.

Calitatea sudurii s-a dovedit a fi slabă. T-34 are o permeabilitate crescută la apă atât a părții inferioare la depășirea obstacolelor de apă, cât și a părții superioare în timpul ploii. Multă apă curge în fisuri, ceea ce duce la defectarea echipamentelor electrice și a muniției.

Tunul F-34 are o viteză inițială scăzută - 385 m/s comparativ cu tunul M-3 de 75 mm al nostru Sherman (560 m/s).

Design foarte slab al turnului. Principalul dezavantaj este că este foarte înghesuit. Nu putem înțelege cum pot încăpea cisternele în ea iarna când poartă haine de piele de oaie. Mecanism electric foarte slab pentru rotirea turelei. Motorul este slab, supraîncărcat și scânteie puternic, drept urmare rezistențele și reglajele vitezei de rotație ard, iar dinții angrenajului se sfărâmă.

Verificarea urmelor. Mi-a plăcut foarte mult ideea unei șenile de oțel. Dar credem că până când se primește feedback cu privire la rezultatele comparative ale utilizării șenilelor din oțel și cauciuc pe tancurile americane din Tunisia, nu există niciun motiv să renunțăm la ideea noastră - cele din cauciuc.

Degetele de pe șenile T-34 s-au dovedit a fi slab întărite și fabricate din oțel slab, drept urmare funcționează rapid și pista se rupe adesea. Credem că șenile ar trebui să fie mai grele.

Suspensia T-34 a fost împrumutată de la tancul american Christie. Pe rezervorul nostru, din cauza oțelului slab de pe arcuri, se lasă foarte repede și, prin urmare, garda la sol scade.

Am verificat purificatorul de aer. Doar un sabotor ar putea construi un astfel de dispozitiv.
Din punct de vedere mecanic, filtrul este realizat extrem de primitiv: in locurile in care se face sudura electrica se arde metalul, ceea ce duce la scurgeri de ulei.

Demaroare de calitate scăzută - putere redusă și design nefiabil.

Transmisia Tehnicianul care a lucrat la ea a fost uimit că se aseamănă foarte mult cu cei cu care lucra acum 12-15 ani. O companie a fost solicitată să trimită desene ale transmisiei lor A-23. Spre surprinderea tuturor, desenele de transmisie s-au dovedit a fi o copie exactă a celor trimise. Ceea ce ne-a frapat nu a fost că a fost copiat din desenele noastre, ci că l-am abandonat acum 15 ani ca fiind depășit.

Credem că designerul rus care l-a pus în rezervor a dat dovadă de cruzime inumană față de șoferi (este greu să lucrezi cu).
În timpul funcționării, dinții de pe roți dințate s-au prăbușit complet. Lor analiză chimică a arătat că procesarea teric este foarte slabă și nu îndeplinește niciun standard american.

Mașinile s-au dovedit a fi foarte lente. Atât T-34, cât și KV-1 au fost mai prost la urcarea pantelor decât orice tanc american.

Foarte indignat treaba proasta cutii de viteze Poate fi schimbat doar de 2 persoane. Vom trimite cutia noastră de viteze designerilor ruși pentru a le înlocui pe cele standard de pe T-34”.

Drept urmare, americanii au trimis o mulțime de tehnologie proprie în URSS, care i-a înlocuit pe ruși.

„Nu este surprinzător faptul că tancurile ușoare germane PZ.II au parcurs în medie 11.500 km, iar medii Pz.IV - 11.000 km. Kilometrajul mediu al T-34 este de până la ieșire completă stricat nu era mai mult de 1.000 km.

T-34 a fost o „mezul” de componente și ansambluri asamblate în întreaga lume: șasiul de la tancul american Christie, motorul de la avioanele germane, multe unități de la austrieci și italieni etc. Mai mult, aproape toate aceste componente și ansambluri proveneau de la prototipuri de la sfârșitul anilor 20 - începutul anilor 30, cum ar fi motorul BMW-VI, care a fost instalat pe biplanuri la mijlocul anilor 20.

* Germanii au poreclit T-34 „Mickey Mouse” deoarece trapele superioare ale turelei, care aveau o formă rotundă, nu erau închise de trunchiștii sovietici în condiții de luptă - pentru a îmbunătăți ventilația și teama de blocarea lor.