Ce poți găti din calmar: rapid și gustos

Istoria URSS este plină de mistere și secrete. De un interes deosebit sunt proiectele URSS și tot felul de evoluții științifice, dintre care unele sunt încă clasificate drept „Top Secret”. Totuși, totul secret, mai devreme sau mai târziu, devine clar. începe un proiect special despre proiectele uitate și secrete ale URSS, precum și despre descoperirile științifice ale Uniunii Sovietice.

Moștenirea celui de-al treilea Reich

Nu este un secret pentru nimeni că, între 1957 și 1975, Statele Unite și Uniunea Sovietică au purtat o cursă spațială. A fost foarte important în ceea ce privește dezvoltarea dezvoltărilor științifice și militare. Mulți cred că cursa spațială a fost cea care a distrus Uniunea Sovietică, epuizându-i economia.

Cursa spațială este un descendent direct al dezvoltărilor secrete ale celui de-al Treilea Reich. Există legende până astăzi despre oamenii de știință naziști care au lucrat la crearea unor proiecte aparent fantastice. Unul dintre acești oameni de știință a fost dr. Eugen Senger, care a publicat un articol încă din 1934 despre posibilitatea creării unui bombardier cu rachete cu rază lungă de acțiune. Proiectul se numea „Silver Bird” sau „Amerika Bomber”. A fost un bombardier orbital pentru efectuarea de lovituri aeriene direcționate asupra New York-ului și a zonelor industriale ale URSS situate în Urali și Siberia. Cu toate acestea, în 1941 a fost închis și s-a încercat fără succes să-l reînvie abia în 1944.

Dezvoltarile lui Zenger au devenit baza pentru proiectul „Spiral” - una dintre cele mai multe proiecte interesante URSS în timpul cursei spațiale.

Proiectul „Spirala”

Așadar, anii 60 au trecut - apogeul cursei spațiale și al Războiului Rece. În acest moment, Statele Unite dezvoltau în mod activ proiectul Dyna Soar, care presupunea crearea unui interceptor-bombardier de recunoaștere cu echipaj orbital hipersonic X-20.

Ca răspuns, URSS decide să-și creeze propriul sistem aerospațial. În 1965, comanda corespunzătoare a fost dată Biroului de proiectare experimentală 115 (OKB-115) numit după A.I. Mikoyan, unde cercetarea a fost condusă de designerul șef Gleb Lozino-Lozinsky. Proiectul s-a numit „Spiral”. Trebuia să devină principalul argument al URSS într-un posibil război în spațiu și din spațiu.

Schema aleasă pentru lansarea unei aeronave orbitale și soluțiile de proiectare stabilite de Lozino-Lozinsky au dotat proiectul URSS Spiral cu o serie de avantaje:

• 9% din sarcina utilă din greutatea totală a întregului sistem ar putea fi pusă pe orbită
• Costul transportului pentru fiecare kilogram de marfă a fost de 3,5 ori mai ieftin
• Lansare rapidă a unei aeronave orbitale în orice punct de pe glob
• Aterizare în toate condițiile meteo

Proiectul Spiral a constat din trei părți principale: o aeronavă hipersonică (HSA), o rachetă în două etape și o aeronavă orbitală (OS). Conform ideii lui Lozino-Lozinsky, avionul de propulsie cu un avion orbital pe spate trebuia să decoleze de pe aerodromul de acasă și să accelereze la o viteză de aproximativ 7,5 mii km/h. La atingerea altitudinii de 30 de kilometri, aeronava orbitală trebuia să se separe de GSR și, folosind un accelerator de rachetă în două etape, să accelereze până la prima viteză de evacuare (aproximativ 7,9 km/s). După aceasta, aeronava orbitală a intrat pe orbita joasă a Pământului și și-a îndeplinit una dintre misiunile de luptă: recunoaștere, interceptarea țintelor spațiale cu rachete spațiu-spațiu și bombardarea cu rachete spațiu-Pământ cu un focos nuclear. În centrul său, avionul orbital era un adevărat luptător spațial.

Planul orbital al proiectului Spiral, ca și avionul de propulsie, era echipat cu echipaj. Scaunul pilotului era o capsulă separată, care, în caz de urgență, trebuia să separe și să salveze viața pilotului chiar și în spațiu.

Închiderea proiectului Spiral

Dezvoltarea proiectului Spiral era în plină desfășurare și deja în a doua jumătate a anilor 1970, oamenii de știință conduși de Gleb Lozino-Lozinsky plănuiau să înceapă zborurile sistemului aerospațial Spiral complet echipat. Tot ce a mai rămas de făcut era ca proiectul să fie aprobat de conducerea de vârf a URSS. Dar ministrul apărării al Uniunii Sovietice, Andrei Grechko, la începutul anilor '70, în loc să aprobe proiectul Spirale, a aruncat toată documentația de pe el la coș și a declarat: „Nu ne vom lăsa în fantezii”. Proiectul URSS „Spirala” a fost închis.

În locul „Spiralului” deja terminat, au început lucrările la un proiect la scară mai mare „Energia-Buran”, care a fost supravegheat de același Gleb Lozino-Lozinsky. Nava orbitală reutilizabilă Buran, creată ca parte a proiectului, a fost un răspuns la analogul american al navetei spațiale. Primul și singurul zbor al lui Buran a avut loc pe 18 noiembrie 1988. În ciuda unui număr de avantaje destul de semnificative față de Naveta Spațială, proiectul Buran-Energia a fost închis și în 1993, în 2002, ca urmare a prăbușirii acoperișului unuia dintre hangare, nava Buran a fost complet distrusă.

Astfel, cele mai promițătoare două proiecte spațiale ale URSS, „Spiral” și „Buran”, au fost de fapt „îngropate”.

Lanţ stații spațiale cu echipamente de recunoaștere și tunuri laser pentru a distruge rachetele balistice sovietice.

URSS nu a așteptat ca inamicul să construiască un laț de stații orbitale. Uniunea replică. Avioanele hipersonice decolează de pe aerodromuri, fiecare purtând un mic avion de luptă spațial cu o formă caracteristică a nasului, asemănătoare cu nasul unui bast rus.

Transportatorii hipersonici câștigă o altitudine de 20 de kilometri și, după ce a ajuns la o viteză de 6 viteze ale sunetului, eliberez luptătorii. Luptătorii spațiali ating rapid o altitudine de patru sute de kilometri. Stațiile sistemului Star Wars vor apărea în curând în vizorul astronauților. Tunurile de 23 mm fără inerție se extind din compartimentele de luptă, o lovitură și stația se sparge în fragmente. După ce au distrus mai multe stații de luptă inamice, luptătorii intră într-o spirală de coborâre și aterizează.

Misiunea de luptă a fost finalizată - sistemul inamic Star Wars a fost complet distrus în 80 de minute.

Acest lucru nu este Operă științifico-fantastică. Acesta este un scenariu pentru utilizarea unui sistem orbital de luptă, pe care URSS a început să-l dezvolte la mijlocul anilor 60 sub numele de cod „Spiral”.

Sistemul de aeronave orbitale a primit numele „Spiral” pentru coborârea caracteristică a unui luptător orbital la sol, care a fost efectuată într-o spirală balistică.

Un birou de design condus de designerul Gleb Lozino-Lozinsky a lucrat la proiectul Spiral.

Ca parte a proiectului, a fost creat un vehicul de testare atmosferică MiG 105.11 pentru a studia designul aerodinamic.

A fost organizat și un detașament de piloți spațiali pentru a zbura pe aparatul Spiral.

Un luptător orbital înarmat cu un tun a fost planificat ca element de lovitură de luptă. În spațiu, o lovitură directă a unei obuze de tun este suficientă pentru a distruge orice navă spațială. Un astfel de pistol a fost creat și testat la una dintre stațiile spațiale Salyut.

Modelul avionului de luptă orbital MiG 105.11 avea o formă specifică a nasului, care a primit porecla „Space Bast”.

Ca parte a programului Spiral, zborurile atmosferice au fost efectuate pe MiG 105.11 la mijlocul până la sfârșitul anilor 1970.

În anii 80, experimentele spațiale au început cu un prototip de orbiter. Pentru cercetare a fost creat un model spațial al BOR. Au fost făcute mai multe lansări pentru a testa schema. În toate cazurile, modelul BOK a aterizat în ocean - nu existau dispozitive de aterizare sau sisteme automate de aterizare pe aceste modele.

„Space Shot” s-a dovedit a fi extrem de reușit. Designul său a fost diferit atât de Shuttle, cât și de Buran. Intrarea în atmosferă și coborârea au fost mult mai sigure decât pe Shuttle și din Buran.

„Space Shooter” a fost creat ca un vehicul de luptă, așa că avea o capsulă pentru a-l salva pe pilotul spațial. În orice situație, pilotul ar putea coborî pe dispozitiv la o altitudine de 60-50 de kilometri și să lase dispozitivul într-o capsulă. Dacă un astfel de sistem ar fi fost instalat pe naveta americană, echipajele navetelor pierdute Challenger și Columbia ar fi fost salvate.

Avantajul sistemului Spiral este timpul de reacție excepțional de rapid și furtivitatea ridicată. Nava spațială este lansată folosind o rachetă în câteva săptămâni. Vehiculul de lansare și nava spațială trebuie aduse la cosmodrom. Asamblați, verificați, livrați la rampa de lansare. Timpul de pregătire pentru lansare este de câteva zeci de ore. În acest timp, inamicul poate distruge cu ușurință racheta în timpul livrării către poziția de lansare și pregătirea pentru lansare.

Avioanele de luptă în spirală ar putea fi lansate de pe orice aerodrom semnificativ. Pregătirea și decolarea aeronavelor de propulsie a durat nu săptămâni, ci doar două ore.

„Pantofii spațiali” ar putea manevra rapid de-a lungul cursului și altitudinii și ar putea lovi elementele grupului orbital al inamicului.

Sistemul orbital Spiral a fost distrus chiar de Uniunea Sovietică. Biroul Politic al Comitetului Central al PCUS a decis că este necesar să se creeze un analog sovietic al navetei - Energia - Buran. Acest sistem era considerat mai promițător și avea un dublu scop. Liderilor sovietici li s-a părut că sistemul de luptă Spiral era depășit din punct de vedere moral. A fost o decizie greșită. În sistemul Energia-Buran au fost investite sume enorme de bani, iar acesta a făcut singurul zbor în regim automat.

La începutul anilor 60. Războiul Rece este în plină desfășurare. În Statele Unite, se lucrează la programul Dyna Soar, avionul rachetă orbital hipersonic X20. Ca răspuns la acest program, în țara noastră se desfășoară lucrări la dezvoltarea propriilor avioane rachete de către numeroase institute și birouri de proiectare, atât din ordinul guvernului, sub formă de cercetare și dezvoltare, cât și din proprie inițiativă. Dar dezvoltarea sistemului aerospațial Spiral a fost primul subiect oficial de amploare susținut de conducerea țării după o serie de evenimente care au devenit fundalul proiectului.

În conformitate cu Planul tematic cincinal al Forțelor Aeriene pentru aeronavele orbitale și hipersonice munca practica pentru astronautica aviației din țara noastră, în 1965, a fost încredințat OKB-155 de A.I. Mikoyan, unde au fost conduși de proiectantul șef al OKB, Gleb Evgenievich Lozino-Lozinsky. Subiectul creării unei aeronave aero-orbitale în două etape (în terminologia modernă - un sistem aerospațial - AKS) a primit indexul „Spirală”. Uniunea Sovietică se pregătea serios pentru un război pe scară largă în și din spațiu.

În conformitate cu cerințele clienților, designerii au început să dezvolte un complex reutilizabil în două etape, constând dintr-o aeronavă hipersonică (HSA) și o aeronavă orbitală militară (OS) cu o rachetă. Lansarea sistemului a fost asigurată pe orizontală, folosind un cărucior de accelerare, decolarea s-a produs cu o viteză de 380-400 km/h. După ce s-a atins viteza și altitudinea necesare cu ajutorul motoarelor GSR, OS a fost separat și a avut loc o accelerare ulterioară cu ajutorul motoarelor rachete ale unui accelerator în două trepte care funcționează cu combustibil fluorurat de hidrogen.

Sistemul de operare reutilizabil cu un singur loc cu echipaj de luptă, prevăzut pentru utilizare în versiunile unui avion de recunoaștere foto de zi, un avion de recunoaștere radar, un interceptor țintă spațială sau o aeronavă de atac cu o rachetă de clasă spațiu-pământ și ar putea fi utilizat pentru inspecție. a obiectelor spațiale. Greutatea aeronavei în toate variantele a fost de 8800 kg, inclusiv 500 kg de sarcină de luptă în variantele de recunoaștere și interceptor și 2000 kg pentru aeronava de atac. Gama orbitelor de referință a fost de 130...150 km în altitudine și 450...1350 în înclinare în direcțiile nord și sud la lansarea de pe teritoriul URSS, iar sarcina de zbor trebuia finalizată în 2-3 orbite. (a treia orbită a aterizat). Capacitățile de manevrabilitate ale sistemului de operare folosind un sistem de propulsie de rachetă la bord care funcționează pe componente de combustibil de înaltă energie - fluor F2 + amidol (50% N2H4 + 50% BH3N2H4) ar trebui să asigure o schimbare a înclinației orbitale pentru un avion de recunoaștere și un interceptor până la 170. , pentru o aeronavă de atac cu o rachetă la bord (și alimentare redusă cu combustibil) - 70...80. Interceptorul a fost, de asemenea, capabil să efectueze o manevră combinată - o schimbare simultană a înclinării orbitei cu 120 cu o ascensiune la o altitudine de până la 1000 km.

După execuție zbor orbital iar pornirea motoarelor de frânare, OS ar trebui să intre în atmosferă cu un unghi mare de atac în timpul etapei de coborâre a implicat schimbarea ruliului la un unghi constant de atac; Pe traiectoria de coborâre planare în atmosferă a fost specificată capacitatea de a efectua o manevră aerodinamică pe o rază de 4000...6000 km cu o abatere laterală de plus/minus 1100...1500 km.

OS a trebuit să fie lansat în zona de aterizare cu o alegere a vectorului viteză de-a lungul axei pistei, ceea ce a fost realizat prin alegerea unui program de schimbare a ruliului. Manevrabilitatea aeronavei a făcut posibilă asigurarea aterizării pe timp de noapte și în condiții meteorologice dificile pe unul dintre aerodromurile de rezervă de pe teritoriul Uniunii Sovietice de pe oricare dintre cele 3 orbite. Aterizarea s-a făcut cu ajutorul unui motor turborreactor („36-35” dezvoltat de OKB-36), pe un aerodrom neasfaltat de clasa a II-a, cu o viteză de cel mult 250 km/h.

Conform proiectului preliminar „Spirale” aprobat de G.E Lozino-Lozinsky la 29 iunie 1966, AKS cu o greutate estimată de 115 tone era un vehicul orizontal reutilizabil de decolare și de aterizare, cu aripi, acostat - un hipersonic de 52 de tone. aeronave de rapel (a primit indexul „50-50”) și un sistem de operare cu echipaj de operare situat pe acesta (indexul „50”) cu un accelerator de rachetă în două etape - o unitate de lansare.

Datorită lipsei de dezvoltare a fluorului lichid ca oxidant, pentru a accelera lucrările la AKS în ansamblu, a fost o dezvoltare alternativă a unui accelerator de rachetă în două etape care utilizează combustibil oxigen-hidrogen și dezvoltarea treptată a combustibilului cu fluor pe OS a fost propus ca pas intermediar - mai întâi, utilizarea combustibilului cu punct de fierbere ridicat pe bază de tetroxid de azot și dimetilhidrazină asimetrică (AT+UDMH), apoi combustibil fluor-amoniac (F2+NH3) și numai după dobândirea experienței s-a planificat înlocuirea amoniacului cu amidol.

Datorită particularităților soluțiilor de proiectare încorporate și schemei de lansare ale avioanelor selectate, a făcut posibilă implementarea unor proprietăți fundamental noi pentru mijloacele de lansare a încărcăturilor militare în spațiu:

Injectarea pe orbită a unei sarcini utile care cântărește 9% sau mai mult din greutatea la decolare a sistemului;

Reducerea costului de lansare a unui kilogram de sarcină utilă pe orbită de 3-3,5 ori în comparație cu sistemele de rachete care folosesc aceleași componente de combustibil;

Lansarea navelor spațiale într-o gamă largă de direcții și capacitatea de a redirecționa rapid lansarea cu o modificare a paralaxei necesare datorită razei aeronavei;

Relocarea independentă a aeronavei de propulsie;

Minimizarea numărului necesar de aerodromuri;
- lansarea rapidă a unei aeronave orbitale de luptă în orice punct de pe glob;

Manevrarea eficientă a unei aeronave orbitale nu numai în spațiu, ci și în timpul etapelor de coborâre și aterizare;

Avionul care aterizează noaptea și în condiții meteorologice nefavorabile pe un aerodrom alocat sau selectat de echipaj din oricare dintre cele trei orbite.

COMPONENTELE SPIRALEI TOORULUI.

Aeronavă de propulsie hipersonică (GSR) „50-50”.

GSR era o aeronavă fără coadă, cu lungimea de 38 m, cu o aripă deltă cu înclinare variabilă mare de-a lungul muchiei de conducere de tip „dublă deltă” (maturare 800 în zona de supratensiune din nas și partea din față și 600 la capătul aripii) cu o deschidere de 16,5 m și o suprafață de 240,0 m2 cu suprafețe verticale de stabilizare - chile (suprafață 18,5 m2) - la capetele aripii.

GSR a fost controlat folosind cârme pe chile, eloni și flapsuri de aterizare. Aeronava de propulsie era echipată cu o cabină a echipajului presurizată cu 2 locuri, cu scaune ejectabile.

Decolând de pe căruciorul de accelerație, pentru aterizare, GSR folosește un tren de aterizare cu trei picioare cu un lonfon, echipat cu anvelope pneumatice duble de 850x250 și eliberat în flux în direcția „împotriva zborului”. Raftul principal este echipat cu un cărucior cu roți tandem cu două roți de 1300x350 pentru a reduce volumul necesar în compartimentul trenului de aterizare atunci când este retras. Calea trenului principal de aterizare este de 5,75 m.

În partea superioară a GSR-ului, planul orbital în sine și acceleratorul rachetei au fost atașate într-o cutie specială, ale cărei părți ale nasului și ale cozii erau acoperite cu carene.

La GSR, hidrogenul lichefiat a fost folosit drept combustibil, sistemul de propulsie era sub forma unui bloc de patru motoare turboreactor (TRD) dezvoltat de A.M Lyulka cu o tracțiune la decolare de 17,5 tone fiecare, având o admisie de aer comună și funcționare. pe o singură duză supersonică de expansiune externă. Cu o greutate goală de 36 de tone, GSR putea să ia la bord 16 tone de hidrogen lichid (213 m3), pentru amplasarea cărora au fost alocați 260 m3 de volum intern.

Motorul a primit indicele AL-51 (în același timp, OKB-165 dezvolta a treia generație de motor turboventilator AL-21F, iar pentru noul motor indicele a fost ales „cu rezervă”, începând cu numărul rotund „50”. ”, mai ales că în indexul subiectelor apărea același număr). Termeni de referință OKB-165 al lui A.M. Lyulka (acum Centrul Științific și Tehnic numit după A.M. Lyulka ca parte a NPO Saturn) a primit permisiunea de a-l crea.

Depășirea barierei termice pentru GSR a fost asigurată prin selecția adecvată a materialelor structurale și de protecție termică.

Avion accelerator.

În timpul lucrărilor, proiectul a fost perfecționat constant. Putem spune că era într-o stare de „dezvoltare permanentă”: au apărut constant unele inconsecvențe - și totul a trebuit să fie „conectat”. Realități intervenite în calcule - materiale de construcție existente, tehnologii, capacități instalațiilor etc. În principiu, în orice etapă de proiectare, motorul era funcțional, dar nu asigura caracteristicile pe care proiectanții le doreau de la acesta. „Reaching” a continuat încă cinci până la șase ani, până la începutul anilor 1970, când lucrările la proiectul Spiral au fost închise.

Rachetă în două trepte.

Unitatea de lansare este un vehicul de lansare de unică folosință în două etape, situat într-o poziție „semi-încasată” într-un leagăn „pe spatele” GSR. Pentru a accelera dezvoltarea, proiectul preliminar prevedea dezvoltarea versiunilor intermediare (combustibil hidrogen-oxigen, H2+O2) și principale (combustibil hidrogen-fluor, H2+F2) ale acceleratorului de rachetă.

Atunci când au ales componentele combustibilului, proiectanții au plecat de la condiția de a se asigura că cea mai mare sarcină utilă posibilă ar putea fi lansată pe orbită. Hidrogenul lichid (H2) a fost considerat singurul tip de combustibil promițător pentru aeronavele hipersonice și unul dintre combustibilii promițători pentru motoarele de rachete cu propulsie lichidă, în ciuda dezavantajului său semnificativ - mic. greutate specifică(0,075 g/cm3). Kerosenul nu a fost considerat combustibil pentru rachetă.

Oxigenul și fluorul pot fi utilizați ca agenți de oxidare pentru hidrogen. Din punct de vedere al fabricabilității și siguranței, oxigenul este mai de preferat, dar utilizarea lui ca oxidant pentru combustibilul cu hidrogen duce la volume necesare semnificativ mai mari ale rezervorului (101 m3 față de 72,12 m3), adică la o creștere a secțiunii mediane și prin urmare, în rezistența aeronavei booster , ceea ce o reduce viteza maxima decuplarea la M=5,5 în loc de M=6 cu fluor.

Accelerator.

Lungimea totală a rachetei de amplificare (folosind combustibil cu fluorură de hidrogen) este de 27,75 m, inclusiv 18,0 m din prima etapă cu un stivuitor inferior și 9,75 m din a doua etapă cu sarcina utilă a unei aeronave orbitale. Versiunea rachetei cu oxigen-hidrogen s-a dovedit a fi cu 96 cm mai lungă și cu 50 cm mai groasă.

S-a presupus că un motor de rachetă cu fluorură de hidrogen cu o tracțiune de 25 de tone pentru a echipa ambele trepte ale acceleratorului de rachetă va fi dezvoltat la OKB-456 de către V.P Glushko pe baza unui motor de rachetă lichid uzat cu o tracțiune de 10 tone folosind fluoroamoniac. (F2+NH3) combustibil

Planul orbital.

Aeronava orbitală (OS) a fost aeronave 8 m lungime și o lățime a fuselajului plat de 4 m, realizat după schema „corp portant”, având în plan o formă triunghiulară pene puternic tocită.

Baza structurii a fost o sarpă sudată, pe care a fost atașat de dedesubt un scut termic de putere (HSE), realizat din plăci din aliaj de niobiu placat VN5AP acoperite cu disilicid de molibden, dispuse după principiul „solzării de pește”. Ecranul a fost suspendat pe rulmenți ceramici, care au acționat ca bariere termice, ameliorând stresul termic din cauza mobilității TSE față de corp, menținând în același timp forma exterioară a dispozitivului.

Suprafața superioară a fost într-o zonă umbrită și încălzită până la nu mai mult de 500 C, astfel încât partea superioară a corpului a fost acoperită cu panouri de piele din aliaj de cobalt-nichel EP-99 și oțeluri VNS.

Sistemul de propulsie a inclus:

Motor rachetă de manevră orbitală cu o tracțiune de 1,5 tf (impuls specific 320 sec, consum de combustibil 4,7 kg/sec) pentru a efectua o manevră de schimbare a planului orbital și a emite un impuls de frânare pentru deorbitare; ulterior, s-a planificat instalarea unui motor de rachetă cu propulsie lichidă mai puternic, cu o forță de vid de 5 tf, cu reglare lină a forței de până la 1,5 tf pentru a efectua corecții precise pe orbită;

Două motoare rachetă cu frânare de urgență cu propulsie lichidă cu 16 kgf de tracțiune în vid, alimentate de sistemul de combustibil al motorului principal de rachetă cu propulsor lichid, cu un sistem de deplasare pentru alimentarea componentelor cu heliu comprimat;

Unitate motor rachetă cu lichid de orientare, formată din 6 motoare cu orientare grosieră cu o tracțiune de 16 kgf și 10 motoare cu orientare fină cu o tracțiune de 1 kgf;

Motor turboreactor cu tracțiune pe banc 2 tf și consum specific combustibil 1,38 kg/kg pe oră pentru zbor subsonic și aterizare, combustibil - kerosen. La baza aripioarei se afla o priza de aer reglabila de tip scoop, care se deschide doar inainte de a porni motorul turboreactor.

Ca etapă intermediară, primele mostre de sisteme de operare manevrabile de luptă au avut în vedere utilizarea combustibilului fluor + amoniac pentru motoarele de rachete cu propulsie lichidă.

Pentru salvare de urgență pilot în timpul oricărei părți a zborului, designul prevedea o cabină de capsulă detașabilă în formă de far, care avea propriile motoare cu pulbere pentru a trage departe de aeronavă în toate etapele mișcării sale de la decolare până la aterizare. Capsula era echipată cu motoare de control pentru pătrunderea în straturile dense ale atmosferei, un radiofar, o baterie și o unitate de navigație de urgență. Aterizarea a fost efectuată cu o parașută cu o viteză de 8 m/sec absorbția de energie la această viteză se datorează deformării reziduale a structurii speciale de fagure a colțului capsulei.

Greutatea cabinei detașabile echipate cu echipament, sistem de susținere a vieții, sistem de salvare cabină și pilot este de 930 kg, greutatea cabinei la aterizare este de 705 kg.

Sistem de navigație și control automat a constat dintr-un sistem de navigație astroinerțial autonom, digital la bord calculator, orientare motor rachetă cu combustibil lichid, astrocorrector, dispozitiv optic de ochire și altimetru radio-vertical.

Pentru a controla traiectoria aeronavei în timpul coborârii în plus față de cea principală sistem automat sistem de control, este furnizat un sistem de control manual simplificat de rezervă bazat pe semnalele directorului.

Capsula de salvare

Cazuri de utilizare.

Recunoaștere foto de zi.

Aeronava de recunoaștere foto de zi a fost concepută pentru recunoașterea operațională detaliată a țintelor predeterminate la sol și la mare mobilă de dimensiuni mici. Echipamentul fotografic amplasat la bord a oferit o rezoluție de teren de 1,2 m la filmarea de pe o orbită la o altitudine de 130 plus/minus 5 km.

Se presupunea că pilotul va căuta o țintă și va observa vizual suprafața pământului printr-un obiectiv optic situat în cabina de pilotaj, cu un factor de mărire care variază ușor de la 3x la 50x. Vizorul a fost echipat cu o oglindă reflectorizantă controlată pentru a urmări o țintă de la o distanță de până la 300 km. Fotografierea trebuia să fie efectuată automat după ce pilotul a aliniat manual planul axei optice a camerei și vizorul cu ținta; Dimensiunea imaginii la sol este de 20x20 km, cu o distanță de fotografiere de-a lungul traseului de până la 100 km. Pe parcursul unei orbite, pilotul trebuie să reușească să fotografieze 3-4 ținte.

Aeronava de recunoaștere foto este echipată cu stații HF și VHF pentru transmiterea informațiilor la sol. Dacă este necesar să treceți din nou peste țintă, manevra de rotație a planului orbital este efectuată automat la comanda pilotului.

Recunoaștere radar.

O caracteristică distinctivă a recunoașterii radar a fost prezența unei antene externe de unică folosință care măsoară 12x1,5 m. Rezoluția estimată ar fi trebuit să fie în intervalul de 20-30 m, ceea ce este suficient pentru recunoașterea formațiunilor navale de portavioane și a solului mare. obiecte, cu o lățime de bandă a obiectelor de la sol - 25 km și până la 200 km în timpul recunoașterii peste mare.

Avioane de lovitură orbitală.

Un avion de lovitură orbital a fost destinat să distrugă ținte maritime în mișcare. S-a presupus că lansarea unei rachete spațiu-pământ cu un focos nuclear va fi efectuată de peste orizont, în prezența desemnării țintei de la un alt sistem de operare sau satelit de recunoaștere. Coordonatele actualizate ale țintei sunt determinate de locator, care este aruncat înainte de deorbitare, și de ajutoarele de navigație ale aeronavei. Ghidarea rachetei printr-un canal radio în timpul etapelor inițiale ale zborului a făcut posibilă efectuarea de corecții pentru a crește precizia îndreptării rachetei către țintă.

O rachetă cu o masă de lansare de 1700 kg cu o precizie a desemnării țintei de plus/minus 90 km a asigurat distrugerea unei ținte navale (cum ar fi un portavion) ​​care se deplasează cu o viteză de până la 32 de noduri cu o probabilitate de 0,9 (circular). abatere probabilă a focosului 250 m).

Interceptor de ținte spațiale „50-22”.

Ultima versiune dezvoltată a sistemului de operare de luptă a fost un interceptor țintă spațială, dezvoltat în două modificări:

Inspector-interceptor cu intrare pe orbita țintei, apropiindu-se de aceasta la o distanță de 3-5 km și egalând viteza între interceptor și țintă. După aceasta, pilotul ar putea inspecta ținta folosind o vizor optic de 50x (rezoluție țintă 1,5-2,5 cm), urmată de fotografiere.

Dacă pilotul decidea să distrugă ținta, avea la dispoziție șase rachete orientatoare dezvoltate de SKB MOP cu o greutate de 25 kg fiecare, asigurând distrugerea țintelor la o rază de până la 30 km la viteze relative de până la 0,5 km/sec. Rezerva de combustibil a interceptorului este suficientă pentru a intercepta două ținte situate la altitudini de până la 1000 km la unghiuri de non-coplanaritate ale orbitelor țintei de până la 100;

Un interceptor cu rază lungă de acțiune echipat cu rachete de orientare dezvoltat de SKB MOP cu un coordonator optic pentru interceptarea țintelor spațiale pe cursuri care se intersectează atunci când interceptorul ratează până la 40 km, compensat de rachetă. Raza maximă de lansare a rachetelor este de 350 km. Greutatea rachetei cu containerul este de 170 kg. Căutarea și detectarea unei ținte predeterminate, precum și îndreptarea rachetei către țintă, sunt efectuate manual de către pilot folosind o vizor optic. Energia acestei variante de interceptor asigură și interceptarea a 2 ținte situate la altitudini de până la 1000 km.

Cosmonauții „Spirală”.

În 1966, un grup a fost format la Centrul de Formare a Cosmonauților (CPC) pentru a se pregăti pentru un zbor pe „produsul-50” - așa a fost criptată aeronava orbitală din programul Spiral la Centrul de Formare a Cosmonauților. Grupul includea cinci cosmonauți cu pregătire bună de zbor, inclusiv cosmonautul N2 German Stepanovici Titov (1966-70) și Anatoly Petrovici Kuklin (1966-67), Vasily Grigorievich Lazarev (1966-67), care nu zburase încă în spațiu gg) și Anatoli Vasilevici Filipcenko (1966-67).

Personalul departamentului 4 s-a schimbat de-a lungul timpului - Leonid Denisovich Kizim (1969-73), Anatoly Nikolaevich Berezovoy (1972-74), Anatoly Ivanovich Dedkov (1972-74), Vladimir Alexandrovich Dzhanibekov (iulie-decembrie 1972), Vladimir Sergeevich Kozelsky (august 1969 - octombrie 1971), Vladimir Afanasyevich Lyakhov (1969-73), Iuri Vasilievici Malyshev (1969-73), Alexander Yakovlevich Petrushenko (1970-73) și Iuri Viktorovich Romanenko (1972).

Tendinta emergenta catre inchiderea programului Spiral a dus in 1972 la reducerea numerica a catedrei a IV-a la trei persoane si la scaderea intensitatii antrenamentului. În 1973, grupul de cosmonauți pe tema „Spiral” a început să se numească VOS - Air Orbital Aircraft (uneori se găsește un alt nume - Military Orbital Aircraft).

La 11 aprilie 1973, cosmonautul instructor-test Lev Vasilyevich Vorobyov a fost numit șef adjunct al departamentului 4 al direcției 1. 1973 a devenit anul trecut Departamentul 4 al Direcției 1 a Complexului Cosmetic Central - corpul ulterioar de cosmonauți VOS a ajuns la nimic..

Închiderea proiectului.

Din punct de vedere tehnic, lucrarea a mers bine. De plan calendaristic Dezvoltarea proiectului Spiral a avut în vedere crearea unui sistem de operare subsonic care să înceapă în 1967, un analog hipersonic în 1968. Dispozitivul experimental urma să fie lansat pe orbită pentru prima dată într-o versiune fără pilot în 1970. Primul său zbor cu echipaj a fost planificat. pentru 1977. Lucrările la GSR urmau să înceapă în 1970, dacă cele 4 motoare cu turboreacție multimodale ale sale funcționează cu kerosen. Dacă se adoptă o opțiune promițătoare, de ex. Deoarece combustibilul pentru motoare este hidrogenul, construcția sa trebuia să înceapă în 1972. În a doua jumătate a anilor '70. Zborurile Spiral AKS complet echipate ar putea începe.

Dar, în ciuda unui studiu riguros de fezabilitate al proiectului, conducerea țării și-a pierdut interesul pentru subiectul „Spirală”. Intervenția lui D.F Ustinov, care la acea vreme era secretarul Comitetului Central al PCUS, care supraveghea industria de apărare și pleda pentru rachete, a avut un impact negativ asupra progresului programului. Și când A.A Grechko, care a devenit ministru al Apărării, a făcut cunoștință la începutul anilor '70. cu „Spiral”, el s-a exprimat clar și fără ambiguitate: „Nu ne vom angaja în fantezii”. Implementarea ulterioară a programului a fost oprită.

Dar datorită bazelor științifice și tehnice ample realizate și a importanței temelor abordate, implementarea proiectului „Spiral” s-a transformat în diverse proiecte de cercetare și dezvoltări de design aferente. Treptat, programul a fost reorientat către testarea în zbor a dispozitivelor analogice fără perspectiva creării unui sistem real bazat pe acestea (programul BOR (Unmanned Orbital Rocket Plane)).

Aceasta este istoria proiectului, care, chiar și fără a fi implementat, a jucat un rol important în programul spațial al țării.

Ctrl Intră

Am observat osh Y bku Selectați text și faceți clic Ctrl+Enter

Ca răspuns la munca începută de Statele Unite pentru a crea un avion spațial în anii 60 ai secolului XX, conducerea Uniunii Sovietice a decis să înceapă dezvoltări similare. Așa s-a născut proiectul „Spirala”. Lucrarea a fost începută la Biroul de Proiectare Mikoyan ca o continuare a cercetărilor efectuate acolo asupra sistemelor aerospațiale combinate. Scopul principal al acestui program a fost crearea unui avion spațial cu echipaj pentru a îndeplini sarcinile atribuite în spațiu și capacitatea de a efectua transport regulat de-a lungul rutei Pământ-orbita-Pământ. Ca parte a acestui program, a fost planificată efectuarea unei inspecții a dispozitivelor aflate pe orbită. De asemenea, s-a planificat amplasarea diferitelor sisteme de arme la bordul avionului spațial: de la arme și rachete tradiționale până la tipuri avansate de arme cu laser și fascicule.

Sistem aerospațial „Spiral”

Pentru a proiecta o aeronavă orbitală, în Dubna a fost creată o filială a Biroului de proiectare Mikoyan în 1967, condusă de designerul șef adjunct P.A. Shuster. Aerospațial Sistem „spiral”. cu o masă totală de 115 tone, includea o aeronavă hipersonică reutilizabilă și un avion spațial reutilizabil cu un accelerator de rachetă de unică folosință în 2 trepte. După finalizarea zborului orbital, a fost planificată o coborâre cu planant. Au existat două variante de avioane de propulsie cu patru motoare turborreactor multimodale care funcționează cu hidrogen lichid (opțiune promițătoare) și kerosen (opțiune tradițională conservatoare). Separarea etapei orbitale de aeronava de rapel trebuia efectuată la altitudini de 28-30 km sau, respectiv, 22-24 km, cu o viteză de șase sau, respectiv, de patru ori mai mare decât viteza sunetului. Apoi, acceleratorul cu un motor de rachetă lichid (LPRE) a intrat în funcțiune, iar aeronava de propulsie s-a întors la locul de lansare. Potrivit proiectului, aeronava de propulsie era o aeronavă fără coadă de 38 m lungime, cu o aripă foarte înclinată, cu o deschidere de 16,5 m. Blocul motor era situat sub fuzelaj și avea o priză de aer supersonică reglabilă comună. În partea superioară a fuselajului aeronavei hipersonice, a fost planificată montarea unui avion spațial pe un stâlp, al cărui nas și coada ar fi acoperite cu carene.
Avionul spațial, cântărind aproximativ 10 tone, a fost proiectat conform schemei „corp portantă” de formă triunghiulară și a fost semnificativ mai mic decât avionul de amplificare. A măturat consolele aripioare, care, atunci când sunt lansate și pornind stadiu inițial coborârea de pe orbită a ocupat o poziție verticală, iar în timpul alunecării s-au întors în așa fel încât aria suprafeței portante a crescut. Avionul spațial trebuia să fie lansat pe o orbită joasă la o altitudine de aproximativ 130 km și să efectueze 2-3 orbite în jurul Pământului. Pentru manevrarea pe orbită, s-a planificat dotarea dispozitivului cu un motor principal și două rachete de urgență. După finalizarea programului de zbor, aparatul trebuia să intre în atmosferă, să coboare cu viteză hipersonică la un unghi mare de atac, iar apoi, după reducerea vitezei, să deschidă aripa, să planeze și să aterizeze pe aerodrom. Ceea ce este foarte important este că orice aerodrom era potrivit pentru aterizare și nu necesita echipament special. Unul dintre caracteristici importante Proiectul Spiral a fost prezența unui computer electronic la bordul avionului spațial, care a făcut posibilă efectuarea navigației și controlului automat al zborului.
În plus, a existat posibilitatea de salvare de urgență a unui pilot de avion spațial în orice etapă a zborului folosind o cabină capsulă în formă de far cu mecanism de ejectare, o parașută, motoare de frânare pentru reintrare și o unitate de navigație.

De la sistemul Spiral la complexul Buran-Energia

Proiectul Spiral a fost cu adevărat o dezvoltare avansată a acelei vremuri. În special, cel mai important avantaj al său a fost relativul săumasa mare a sarcinii utile, care a fost de 2-3 ori mai mare decât indicatorii similari pentru transportatorii de unică folosință. Costul lansării mărfurilor, conform calculelor, a fost de 3-3,5 ori mai mic decât atunci când lansarea pe orbită folosind vehicule de lansare tradiționale. Avantajul sistemului a fost, de asemenea, posibilitatea unei game largi de direcțiigura, manevrarea pe orbită și aterizarea aeronavelor în toate condițiile meteorologice. Proiectul „Spiral” prevedea o gamă largă de lucrări.
Pentru a testa designul și sistemele principale ale avionului spațial, a fost proiectat un avion orbital experimental reutilizabil cu un singur loc. A fost creat în același mod ca și vehiculul principal, dar avea o dimensiune și o masă semnificativ mai mici și trebuia să fie lansat pe orbită folosind un vehicul de lansare Soyuz.
Conform planului dezvoltat, crearea unei aeronave analogice subsonice a început în 1967 și a unui analog hipersonic în 1968. Primul zbor orbital fără pilot ar fi trebuit să fie făcut în 1970, iar unul cu echipaj în 1977. Proiectarea unui rapel hipersonic aeronava trebuia să înceapă în 1970. Crearea propriu-zisă a aeronavei de propulsie trebuia să înceapă în 1972. În paralel cu proiectarea sistemului Spiral, a început pregătirea piloților de avioane spațiale. În 1967, s-a format un grup din corpul cosmonauților sovietici, care la prima etapă a inclus G.S. Titov, A.V. Filipchenko și A.P. Kuklin.
Planurile erau la scară largă, iar proiectul putea fi într-adevăr realizat. Dar, din păcate, proiectul „Spiral” nu era destinat să devină realitate. Motivul principal Acest lucru s-a datorat închiderii programului Daina Sor în Statele Unite (un proiect american corespondent) și, în consecință, pierderii interesului armatei sovietice față de proiectul Spiral. Dar ceea ce este cel mai enervant este că soarta multor proiecte sovietice depindea de prezența patronilor influenți în conducerea de vârf a partidului și a țării. „Spiral” nu a avut astfel de patroni. Ministrul Apărării al URSS A.A. Grechko și vicepreședintele Consiliului de Miniștri al URSS D.F. Ustinov, a făcut totul pentru a împiedica implementarea proiectului într-o mașină adevărată. Lucrările la proiectul Spiral au început să se oprească la începutul anilor 1970. Primul pas a fost refuzul de a crea un avion de propulsie, iar al doilea - dintr-un avion spațial. Chiar mai devreme, grupul de piloți cosmonauți a fost desființat. Întreprinderile implicate în astfel de programe s-au angajat de atunci doar în crearea de modele de zbor pentru a studia caracteristicile de stabilitate și controlabilitate ale aeronavelor spațiale în diferite faze de zbor și pentru a evalua protecția termică. Aceste modele sunt numite „avioane rachete orbitale fără pilot”. Programul de testare a inclus epurarea lor în tunelurile de vânt TsAGI, teste pe banc care simulează diferite moduri de zbor, precum șiteste osk, în care dispozitivele au fost livrate pe traiectorii balistice folosind rachete. Pentru a testa designul corpului aeronavei la viteze subsonice, a fost creată o aeronavă orbitală de pasageri MiG-105.11. Era un dispozitiv cu un singur loc cu o greutate de 4220 kg. Testele de zbor ale unei aeronave analogice cu pilot au început în 1976: cu ajutorul propriului motor, dispozitivul a decolat de pe aerodrom și la scurt timp după aceea a aterizat. Începând din 1977, testele au început odată cu ridicarea la altitudine la bordul aeronavei de transport Tu-95K. La început, acest lucru s-a făcut fără separare de aeronava de transport, iar în octombrie 1977 a avut loc pentru prima dată o lansare aeriană. A.G. a fost la cârmă în acea zi. Fastovets. În total, MiG-105.11 a efectuat nouă zboruri. Una dintre ele, care a avut loc în septembrie 1978, a fost o aterizare de urgență, dar au existat doar crăpături în unele locuri în carenă. După aceste teste, principalele eforturi ale designerilor au trecut la programul Buran-Energia.

Planul orbital

Deși munca directă s-a oprit, toate dezvoltările care erau planificate să fie implementate plan orbital „Spirală”, s-a decis redirecționarea lui către proiectul Buran. În etapa inițială, s-a decis să se elaboreze soluții de proiectare pe modele ale viitorului avion spațial. Așa a apărut „BOR-4” - un vehicul experimental fără pilot, care este o copie mai mică a unui avion spațial cu echipaj, dezvoltat anterior în cadrul programului „Spiral” și realizat conform designului aerodinamic „corp de transport”. urmatoarele caracteristici: lungime 3,4 m, anvergura aripilor 2,6 m si o masa de 1074 kg pe orbita si 795 kg dupa intoarcere Datorita dimensiunilor extrem de mici fata de nava reala, seria acestor modele a fost extrem de simplificata in dotare in perioada de la. 1982 până în 1984 de la locul de testare Kapustin Yar, au fost efectuate șase lansări ale aparatului BOR-4. După ce au intrat pe orbita joasă a Pământului, dispozitivele acestui model au primit numele sateliților din seria „Cosmos”. Prima lansare a avut loc în iunie 1982. După ce a finalizat o revoluție în jurul Pământului, dispozitivul, denumit oficial „Cosmos-1374”, sa împroșcat în Oceanul Indian, lângă Insulele Cocos și a fost preluat de navele sovietice. Un zbor similar al „BOR-4” a avut loc în martie 1983 și s-a împrăștiat și în Oceanul Indian. În raportul oficial al agenției de presă a Uniunii Sovietice, dispozitivul lansat în spațiu a fost numit „Cosmos-1445”. zborul a fost lansarea satelitului în decembrie 1983. Spre deosebire de zborurile anterioare, acest dispozitiv s-a scufundat în Marea Neagră Un an mai târziu, a avut loc ultimul zbor al „BOR-4”. dispozitivul a fost lansat pe 19 decembrie 1984, sub numele „Cosmos-1616”, a zburat în jurul Pământului și a stropit în Marea Neagră. Ulterior, încă două dispozitive BOR-4 au fost lansate pe o traiectorie suborbitală (iulie 1984 și octombrie). 1987).

Modelul aerodinamic „BOR-5”, similar geometric cu viitoarea navă spațială Buran, a fost realizat la scară 1:8 și avea o masă de 1,4 tone. Lansările sale au fost efectuate de-a lungul unei traiectorii suborbitale de la locul de testare Kapustin Yar folosind vehicule de lansare Cosmos. După ce vehiculul a urcat pe o traiectorie suborbitală până la o altitudine de aproximativ 120 km, treapta superioară a vehiculului de lansare, cu un impuls suplimentar, a orientat și accelerat BOR-5 pentru a asigura condițiile necesare pentru reintrarea în atmosferă, după care vehiculul separat. Lansările de dispozitive din această serie au fost efectuate din 1983 până în 1988. Prima lansare a eșuat din cauza unui accident de vehicul de lansare, iar cele cinci ulterioare au avut un succes destul de mare. Așa s-au desfășurat evenimentele în jurul proiectului „Spiral”. Din păcate, ideea grozavă care a fost pusă în acest proiect de avion spațial nu a fost realizată, dar munca depusă în proiectul Spiral nu a fost în zadar. Pe lângă zborurile de testare deja menționate ale dispozitivelor BOR-4 și BOR-5, s-a creat baza materială, metode de testare și au fost instruiți specialiști cu înaltă calificare. Toate acestea, în mare măsură, au dus la realizarea cu succes a sistemului Energia-Buran. În plus, când vorbim despre proiectul „Spiral”, nu putem ignora momentul prezent. Lucrările la aeronave orbitale promițătoare continuă și, probabil, în următorii ani, unul dintre aceste proiecte va fi totuși transpus în realitate.

În mod obișnuit, se folosește termenul „Plan orbital”.

Proiectul „Spirală” (OKB-155)

Orez. 3 Dispozitive dezvoltate în cadrul proiectului Spiral:

Au fost luate în considerare două variante ale GSR cu patru motoare turborreactor multi-mode (TRD) care funcționează cu hidrogen lichid (o opțiune mai promițătoare) sau kerosen (o opțiune mai conservatoare). GSR a folosit un cărucior de accelerație pentru a lansa de pe pistă și a fost folosit pentru a accelera sistemul la viteza hipersonică corespunzătoare NUMĂRULUI Mach M=6 (pentru prima opțiune) sau M=4 (pentru a doua). Separarea etapelor sistemului trebuia să fie efectuată la o altitudine de 28-30 km sau, respectiv, 22-24 km. Apoi, acceleratorul cu motorul rachetei cu propulsie lichidă a intrat în funcțiune, iar GSR a revenit la locul de lansare. Aeronava de propulsie era o aeronavă de dimensiuni relativ mari, construită după designul „aripii zburătoare”, foarte măturată, cu suprafețe verticale de stabilizare la capetele aripii. Unitatea de motor turboreactor era situată sub fuzelaj și avea o priză de aer supersonică reglabilă comună. În partea superioară a fuselajului GSR, un sistem de operare cu un accelerator de rachetă a fost atașat la un stâlp, ale cărui părți ale nasului și ale cozii erau acoperite cu carene. Aeronava orbitală a fost proiectată conform schemei „corp de transport”, în plan triunghiular și era semnificativ mai mică decât aeronava de propulsie. Avea console de aripi măturate, care ocupau o poziție verticală în timpul inserției și în faza inițială de coborâre de pe orbită, iar în timpul planării se roteau, mărind suprafața portantă. Acceleratorul OS a fost lansat pe orbita joasă a Pământului la o altitudine de aproximativ 130 km și a efectuat 2-3 orbite acolo. Putea manevra pentru a schimba înclinarea avionului și altitudinea orbitei. După finalizarea zborului, OS a intrat în atmosferă, a coborât cu viteză hipersonică la un unghi mare de atac cu posibilitatea unei manevre laterale mari, iar apoi, după ce a redus viteza, a deschis aripa, a planificat și a aterizat pe orice aerodrom. Pentru a proteja corpul OS de încălzire în timpul reintrarii, a fost folosit un scut termic inferior metalic montat pe suspensii cu balamale, care îndeplinea unele funcții de putere. La reintrare, consolele aripioare pliate au fost amplasate în „umbra” aerodinamică a fuzelajului. Pentru a lansa sistemul de operare pe orbită după separarea de GSR, a existat un accelerator, care era o rachetă în două etape cu motoare de rachetă cu oxigen-hidrogen sau oxigen-kerosen. Pentru a manevra sistemul de operare pe orbită, s-au folosit cel principal, precum și două motoare de rachetă de urgență. Pentru orientare și control au fost folosite micromotoare cu sistem de alimentare autonom. Toate motoarele de rachete OS au funcționat cu combustibil tetroxid de azot - dimetilhidrazină asimetrică (AT-UDMH) Pentru manevrarea aeronavei în faza finală de planare (ajunge pe pistă, deplasare dacă a fost imposibil să aterizezi la prima apropiere), un motor turborreactor. a fost intenționat rularea pe kerosen, aterizarea efectuată pe un șasiu de schi. Una dintre caracteristicile distinctive ale proiectului OS a fost un computer de bord pentru navigație și controlul automat al zborului. Posibilitatea de salvare de urgență a pilotului OS în orice etapă a zborului a fost luată în considerare folosind o cabină capsulă în formă de far, care are un mecanism de ejectare din OS, o parașută și motoare de frânare pentru reintrarea în atmosferă (dacă este imposibil de returnat întreaga aeronavă pe Pământ de pe orbită) și o unitate de navigație. Pentru testarea la scară completă a designului și a sistemelor OS principale, a fost proiectat un avion orbital experimental reutilizabil cu un singur loc. Acesta a fost construit după un design similar, avea dimensiuni și greutate puțin mai mici și urma să fie lansat pe orbită folosind lansarea Soyuz. vehicul Pentru a testa configurația OS pe segmente de zbor atmosferice, aeronava analogică echipată cu motoare cu turboreacție și lansată dintr-o aeronavă de transport Tu-95. Unul dintre analogi trebuia să zboare cu viteză subsonică, al doilea - cu o viteză corespunzătoare numărului M=6-8. Caracteristica principală a sistemului Spiral a fost masa relativă mare a încărcăturii utile (LP), de 2-3 ori mai mare decât masa relativă a PN a vehiculelor de lansare convenționale de unică folosință. Costul de eliminare a PN a fost presupus a fi de 3-3,5 ori mai mic. În plus, avantajele sistemului au fost posibilitatea unei alegeri largi de direcții de lansare, manevre în spațiu și aterizare a aeronavelor în condiții meteorologice dificile. Proiectul Spiral a inclus o gamă largă de lucrări. Conform planului, crearea unui avion analog subsonic a început în 1967, un analog hipersonic - în 1968. Dispozitivul experimental urma să fie lansat pe orbită pentru prima dată într-o versiune fără pilot 81970. Primul său zbor cu echipaj a fost planificat pentru 1977. Lucrările la GSR urmau să înceapă în 1970 Dacă s-a luat decizia de a crea o aeronavă cu hidrogen, construcția acestuia trebuia să înceapă în 1972. La mijlocul anilor 70, ar putea începe zborurile sistemului Spiral complet echipat. Pentru a studia caracteristicile de stabilitate și controlabilitatea sistemului de operare în diferite etape ale zborului și pentru a evalua protecția termică, au fost construite modele zburătoare ale dispozitivului la scară de 1: 3 și 1: 2, numite „avioane rachete orbitale fără pilot”. (“BOR”), cu console cu aripi fixate rigid. Un program extins de testare a dispozitivelor a inclus purjarea lor în tunelurile de vânt TsAGI și testarea pe bancă, simulând diferite moduri și etape de zbor. Apoi au început testele de aruncare, în care dispozitivele BOR au fost lansate folosind rachete pe o cale de zbor balistică care simulează reintrarea și aterizarea. În ciuda studiului strict de fezabilitate, conducerea țării nu s-a arătat interesată de subiectul „Spirală”, ceea ce a afectat negativ calendarul programului, care a durat mulți ani. Treptat, programul Spiral a fost reorientat pe testarea în zbor a dispozitivelor analogice fără perspectiva creării unui sistem real bazat pe acestea. În 1976, odată cu începerea lucrărilor la programul Energia-Buran, s-a hotărât în ​​cele din urmă soarta proiectului Spiral. Cu toate acestea, testarea dispozitivelor analogice create în cadrul programului Spiral a continuat. O aeronavă analogică cu pilot a fost pregătită pentru zboruri subsonice la mijlocul anilor '70. Testele sale de zbor au început cu zboruri scurte ale dispozitivului în mai 1976: cu ajutorul propriului motor turboreactor, aeronava analogică a decolat de pe pistă și la scurt timp după aceea a aterizat. Piloții de testare A. Fastovets, I. Volk, V. Menitsky și A. Fedotov au luat parte la aceste zboruri. Pe 11 octombrie 1976, dispozitivul a zburat de pe o pistă a aerodromului pe alta. În 1977, a început testarea unui dispozitiv analogic, acesta fiind ridicat la o înălțime folosind un avion de transport Tu-95K - la început fără a fi scăpat din avion. La 27 octombrie 1977, a fost efectuată prima lansare aeriană a unui analog dintr-un avion de transport; Dispozitivul a fost pilotat de A. Fastovets. În 1978, încă cinci zboruri ale unei aeronave analogice au fost efectuate la viteză subsonică. Sfârșitul testării de zbor a analogului în septembrie 1978 a marcat sfârșitul programului Spiral. Pentru a testa soluțiile care stau la baza conceptului de vehicul orbital reutilizabil Buran, s-a decis să se utilizeze bazele acumulate în cadrul programului Spiral. În acest scop au fost utilizate dispozitive BOR cu modificări semnificative. Erau echipate sistem nou protecție termică, similară ca caracteristici cu protecția termică a navei spațiale Buran, și un sistem de propulsie cu frână resetabil pentru deorbitare. Echipamentul de sistem al avionului rachetă a fost extrem de simplificat datorită dimensiunilor sale extrem de mici. Zborul după intrarea în atmosferă este planant, urmat de coborâre cu parașuta în apă. În momentul în care dezvoltarea navei spațiale Buran se apropia de apogeu, pentru a testa materialele de protecție termică ale navei pe 3 iunie 1982, aparatul BOR-4 a fost lansat din cosmodromul Kapustin Yar folosind vehiculul de lansare Kosmos sub desemnarea satelitului Kosmos-1374. După ce a finalizat 1,25 orbite, avionul-rachetă a intrat în atmosferă cu o manevră laterală la o distanță de 600 km, a zburat și s-a împroșcat la 560 km de arhipelagul Insulelor Cocos din Oceanul Indian, unde șapte nave de salvare aflate la serviciu au preluat BOR-4. din apă. Salvarea a fost filmată de o aeronavă de patrulă australiană Orion în zonă. Al doilea zbor orbital al aparatului BOR-4 sub denumirea Cosmos-1445 a avut loc pe 15 martie 1983. Avionul-rachetă s-a împrăștiat la 556 km sud de aceleași Insule Cocos și a fost salvat cu succes de navele sovietice. Al treilea zbor al rachetei BOR-4 (Cosmos-1517) a fost efectuat pe 27 decembrie 1983. De data aceasta, nu Oceanul Indian, ci Marea Neagră a fost ales ca loc de aterizare. Navele de urmărire au detectat activarea controlului de frânare al vehiculului în timp ce acesta se afla deasupra Atlanticului de Sud. Pe 4 iulie 1983, primul model redus al navei spațiale Buran (BOR-5 sau B-5) a fost lansat pentru a confirma configurația reală a navei. O navă orbitală în miniatură din metal, echipată cu senzori și echipamente de înregistrare, a efectuat un zbor suborbital din cosmodromul Kapustin Yar. Ulterior, au fost efectuate încă cinci zboruri suborbitale ale aparatului B-5. Ultima lansare a rachetei BOR-4 a fost pe 19 decembrie 1984 sub denumirea Kosmos-1614. Ca și în lansarea anterioară, BOR-4 s-a împroșcat în Marea Neagră după un zbor pe o orbită.